気が付けば、スピンターンノブ！！
2024年にやりたいこと（今更）
自転車用にSP CONNECTを付けました。
毎年、特に豊富なんて持たずに一年を過ごしているのだけれど、それは単に仕事が忙しすぎて豊富なんか決めたところで自分の意思で何かを成す余裕がないからっていう致命的に絶望的な理由があったりするんだけど、今年はちょっといろいろやってみようと思い立ったのです。
そのひとつが運動的なサムシング。嫌いなんだよね、運動（何
別に健康であろうとか思わないし、不健康で早死にするならそれでよし、やりたいことはおおむねやりきった人生なのでぶっちゃけ今は人生の消化試合みたいなもんだと思っているので健康に気を使っているわけではないんだけれど、息子が自転車に乗るようになったのでこちらも乗らざるを得ない状況になったということもありまぁ体も動かせるしいいか？って感じです。
そして、もうひとつがモータースポーツへの復帰。
メガーヌはファミリーカーなのでそういうことには使わず、アバルトで遊びます。
せっかく昨年になって2台目としてアバルトを増車したわけで、自身としては今までの車歴の中では経験の少ない後輪駆動車ということもあって、慣れるためにジムカーナに参戦しようと思っています。
といってもガチのやつではなく、練習会のようなやつね。
そのためにスピンターンノブを導入しました（何
サイドターンが単純にやりやすくなるやつですね。
交換は純正のグリップをぐりぐり捻りながら車体前方に引っ張る。
むき出しになったらの純正ノブをペンチで掴んで反時計回りに回せばはずれるのでバネを抜いて交換するだけであっけないほど簡単に交換できます。
サイドブレーキをかけてもロックしないので、サイドターンをやる人にはマストアイテムと言われるやつです。車検は微妙らしいので純正は残しておきましょう。
AT車ということもあって、日常的にサイドブレーキをかけることもないので不便さはあまりなく、逆にこれを使う場面も日常的にはほぼないので完全におしゃれアイテムだと思ってます。
３度目（２度目？）の正直！！
性懲りもなく買った２個めのリチウムバッテリー。マツダ車でお馴染みのR Magicさんで売っていたロードスター用のサイズ。
納車直後に導入し、ショップに預けているときに突然死したリチウムバッテリー…それ以降はだましだまし使っていたけれど、冬になって数日でバッテリーが上がるようになって実用性が皆無になったためBOSCHの鉛バッテリーに戻していた。
アバルト124スパイダーの純正形式とは違うけど使えないことはない。実際、これでなんやかんや真冬を乗り越えた。
以前のバッテリーより2倍近く高いメガライフ。その分の信頼性を期待したい。
最初に買ったPOWER7の40B19Lとほぼ同サイズになるメガライフのMV-19Lを導入。ロードスターでも推奨はMV-24Lというワンサイズ大きいやつなのだけど、アイドリングストップを使わないのであればMV-19Lのほうが１kgくらい軽い4.2kgだったし、アバルトにはアイドリングストップは純正でも装着されていないので大容量か軽量化かで悩んだ結果、冒険してみようとMV-19Lにした。
もっとチャレンジングな特注-20Sという2kgしかないバッテリーもあったけれど、そこまでいくと多分レース用とか限られた用途で使うことを前提としており、日常で使うにはいささかの不安が大きいため、そこは無難に19Lを選びましたとさ。
リチウムバッテリーへの懸念
バッテリーチェックレポート、読んでもよくわからない。
前回導入したPOWER7の突然死の原因は結局のところは謎だった。
単純に暑すぎる夏と品質的な問題でバッテリーセルが逝ったのか、初期不良だったのかもわからない。メーカーに問い合わせたら面倒なコメントがかえってきたので4.5万円は勉強代として放棄することにした。
バッテリーとしては死んだものの、ショップで充電してもらったら２～３日程度は持つようになったので、半分死んだそのPOWER7を搭載して北海道ツーリングも行った。内心、フェリーでバッテリーあがったらどうしようとかドキドキしていたが、１日程度であれば何とか持つことはわかった。
冬になり、数日でバッテリーがあがるため不便に耐え切れず鉛に戻したが、その間も突然死の原因をあれこれ考えたりはしていた。
そのひとつがPOWER7が充電制御車に対応していないことだった。
そもそも近年のクルマは充電制御車が多いし、リチウム自体もその特性上から充電制御には非対応とうたっていることが多く、POWER7の40B19Lもアイドリングストップと充電制御には非対応と明記されている。（ほかのサイズで確か対応しているぽいのもある）
鉛バッテリーであっても充電制御に対応したものを選ぶ必要があるとか、最近のクルマは高度すぎていろいろと面倒だｗ
メガライフを選んだのは充電制御車でも使えるという触れ込みがあったからだけど、正直なところ半信半疑かな。。。アバルト124スパイダーで公に使っている人を見つけられなかったので、7万円以上も支払っているけれどやっていることは限りなくただの人柱だ。これで同じ轍を踏めば、「7万円あれば何かほかのパーツが買えた…」と2日くらいショックを受けて寝込む金額だし、さすがに涙をのまずに見過ごせる額でもないから、できるならうまいこといってほしいなという気持ちはある。
交換と試走
同じ24Ｌなのでサイズはパット見た感じは変わらない。重量は13.7kgと4.２kgと9.5kgも違っている。
純正バッテリーよりは軽いとはいえ、リチウムの4.2kgと比べれば13.7kgは腕と腰にずっしりと来る重さだ。車体のかなり前方に搭載される14kg近いウェイトはハンドリングに大きく影響する、これはどんな人でも走り始めた瞬間にわかるレベルで違う。
サイズは近しいが、容量は鉛の半分しかない。大丈夫かリチウム。
リチウムから鉛に変えると車体は落ち着いた動きになった。高速でもずっしりとした重さがフロントにあり安定感がある。リチウムだと軽すぎてふわふわとした動きになるが、そのぶん加速などはいいし、鼻先が軽いのでコーナーリングが決まるとすごく気持ちがいい。
搭載すると縦方向の長さがMV-19Lの方がわずかに短いことがわかる。純正のケースに入れる場合は隙間を埋める何かを入れないと走行中にバッテリーが動いてターミナルが外れたり、最悪火災になるなど考えられるからそこだけは注意。
メガライフにはD端子用の変換アダプタも同梱されていたので、はじめてバッテリーを交換する人は買わなくてもOK。
交換して走り始めるとやっぱり鉛⇒リチウムにはじめて交換したときに感じた加速の良さと動きの軽さが体感できる。
高速道路でも前ほどにふわふわした動きを感じなくなったのは、アンダーフロアスポイラーの効果もあるのかもしれない。これなら軽量バッテリーで高速コーナーも特に不安はなかった。
ただ、検証すべきはそこじゃない。
リチウムバッテリー突然死症候群（なにそれ）が起きないことが確認できないと、これを使い続けることはできない。アバルト124スパイダーの充電制御との相性が問題だ。
交換直後は電圧が13.5Vくらいだったが、しばらく走ると12.4～と低くなった。鉛バッテリーのときは常時13.5Vくらいで落ち着いていたのでリチウムバッテリーの方がかなり低いことになる。
一応、12.5V前後出ていれば問題ないとされているし、充電制御車の場合はこのくらいの低さで当然というコメントもあるので何が正しいのかはわからない。バッテリー自体にバッテリマネジメントシステムが搭載されていて、鉛のほうにはそうしたものが搭載されていないから常時13V弱で安定ということなのかもしれない？
車体側もバッテリー側もそれぞれ充電制御しているってことなのかもしれないから、それが正常な電圧なのかどうなのか…もう制御系はよくわからないｗ
とにかく、こちらとしてはしばらく放置しても問題なく動くことが確認できればいいわけなんで…結果次第では２日くらいは寝込んでいるかもしれませんね(´；ω；｀)
