2度目の正直チャレンジを行ったアバルト124スパイダーのリチウムバッテリー化。前回のバッテリー上りは、バッテリー自体の品質も疑われたため、高価なメガライフを導入！
レースでもやらない限りはリチウムバッテリー化のメリットは皆無…それでも交換しちゃうのはただの趣味というか、酔狂な気がしてきた。
一度、格安（それでも４万円するので、鉛バッテリーの２倍以上！）のリチウムバッテリーが導入後即死亡しているにも関わらず、懲りずにまた…今度はさらに高いリチウムバッテリーを導入する奇行に走った中の人…バカは死ぬまで治らないというか、多分死んでも治らない。
というわけで、前回リチウムバッテリー化を行ったわけです。
効果を確認するために、以前のリチウムバッテリーで鬼門となっていた３日の壁（3日乗らないとあがる）に挑戦！！
結果としてはダメだった
出オチかよ！
いや、まぁタイトルの時点でわかってたと思うので…何も期待させるわけではございません(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
やはり「3日」という壁を超えることができなかったバッテリー…データが欲しかったのできっかり72時間後にクルマに向かい、キーレスでドアロックを解除しようとしたら既に死んでいました…48時間時点ではまだドアロックの解除はできていたので、正確には「48～72時間の間」で死んだってことか。。。
納品時のテストリポートからも満充電から72時間放置でバッテリーがあがるのはどう考えても異常。
バッテリーサイズは純正のQ-85から半分以下のサイズにされているとはいえ、昨今の軽自動車よりも消費電力少ないだろってくらい電装品が付いていないアバルト124スパイダーで待機中の消費電力が大きいとも思えない（ドラレコも駐車監視はしてないし）。
こうなると充電がどうこうではなくって、暗電流を疑って調査をする必要がでてきそうです。。。暗電流自体はテスターがあれば調査できるんだけど、なぜか我が家にあったテスターは電圧しか測れないｗ
こんな微妙なテスターを何の為に買ったんだろう？
暗電流を調査するにはテスターが必要なことや、仮に電流が多い場合は常時電源につながるヒューズを疑って外して調査するとか地味に手間がかかる作業になるのですぐにはできない…すぐにはできないけど、復旧させないことには話にならない。
メガライフには予備バッテリーがある。
高いわけには理由がある。メガライフは予備バッテリーがあり、写真でいうバッテリー左下のボタンを押すと予備バッテリーより電気が流れ、セルを回すことができる。
前に購入したPower7なるバッテリーにも一応復旧ボタンみたいなのはあったけれど、メガライフはちゃんと押すと予備バッテリーに切り替わり、セルを何回かは回せるらしい。予備バッテリーは自動で切れないので、エンジンをかけたら、再びボタンを押して予備バッテリーからメインバッテリーに戻さないといけないそうなので手間ではあるが、このおかげで今回もアバルト124スパイダーは息を吹き返す。
ただ、注意しなければいけないのは、アバルト124スパイダーの純正なのかどうかはわからないが、キーレスでドアロックした状態でバッテリーがあがり、物理鍵でドアを開錠し、ボンネットオープンして予備バッテリーから復旧させるという手順を取ると、「ドアロックとドアオープンのやり方が違う」と車体が判断し、全力でホーンを慣らし、ハザードで威嚇するセキュリティアラームが作動する。
それを知らずに深夜に予備バッテリーを復旧させたもんだから、ご近所迷惑というか、駐車場裏の家から人が出てきた（何
対策としてはエンジンルーム内のヒューズボックスから３番と30番のホーン用のヒューズを抜いておくこと。なんでホーンのヒューズが２つあるのかよくわからないから、もしかするとどちらか１つがセキュリティアラーム用のヒューズなのかもしれない？とりあえず２つ抜いておけばハザードは全開でパカパカするが、ホーンは鳴らないので深夜でも安心して乗ることができる。
暫定対応
競技車両や滅多に乗らないクルマには装着している人が多いアレ。
30分ほど走り回り充電を済ませたら、エンジンは普通にかかるくらいにバッテリーは回復した。その間、電圧計は13.6Vを刺したまま微動だにしなかった。14V台になると急速充電の印らしいが、13.6Vだと普通充電をしていたということなんだろうかね。
ただ、原因もわからないのでまた3日乗らなかったら不動になる未来は見えている。それはあまりに不便極まりない。かといって、毎回バッテリーのマイナス端子を工具を使って外すのは馬鹿げた話でもある。
そこでバッテリーカットオフターミナルを導入。
バッテリー側の端子がB型端子だけど、これはD型用を選択。カットオフターミナルにすることで工具を使わずに手でダイヤルを回すだけでマイナス側を遮断できる。
ただ、ダイヤルを回せば緩んでしまうということで、走行中の振動で緩み電源が落ちるリスクは多少なりともある、少なくとも工具でしっかりとターミナルを固定した状態よりかはそういったリスクが高いわけなのであくまで暫定対応。暗電流などの調査を行い、バッテリーが３日であがる原因が特定できればこんなものはないにこしたことはない。
装着した画像。上方向に飛び出すが、特に干渉するものはない。
そもそもカットオフターミナル自体、１か月乗りませんとかそういう人が装着するもので、3日でバッテリーがあがるクルマとかその存在自体が異常なことなので原因はさっさと特定した方がいい。２週間乗らないとやばいと噂されていたMVアグスタだって、自分が乗っていたブルターレは１か月乗らなくてもセル１発始動だった。
ターミナル交換ついでにバッテリーケースを小型化する。
モノタロウで購入したロードスター純正B型サイズ用のケース。アバルト純正やロードスターのアイドリングストップ装着車両用はD型バッテリーのケースを使う。
小型化の目的は軽量化というわけではなく、単にD型ケースにB型バッテリーを入れるとスペースがスカスカでクッションを入れなければいけなくなるからだ。
鉛バッテリーも80B24Lなので、このケースにもぴったりはまる。
クッションを詰めてバッテリーを動かなくすることは、それは別に問題はないけれどどうせならぴたりとはまるサイズのほうがいい。もしバッテリー自体が動くようなことがあれば、それがターミナルを動かす力にもなり、そこから漏電する可能性もある。
今回はそうしたトラブルを極力減らしたいのでケースも変えてみることにした。
バッテリーが細身になるが前後方向の長さは変わらない。
装着するとエアクリボックスとの間にずいぶんと隙間が生まれた。
そこにインシュレータを入れてMV-19Lのメガライフをそのまま載せるだけ。
メガライフは鉛の80B24Lよりも前後方向に短いので前側にはぎっしり緩衝材を入れている。
左右への動きは抑制されるのでこれで不要なトラブルも避けられるだろう。尚、ケースが小型化されることでバッテリーを固定しているステー（フレーム？）は純正が使えなくなる。そのためエーモンでB型バッテリー用のフレームを購入した。
バッテリートレイとケースを固定する棒は純正を使わないとダメらしいという情報があったので、そこだけは流用した。
お世辞にも長期間とはいえない2日以上乗らない場合はカットオフする必要がある七面倒くさい仕様にはなったものの、こういうとこだけはイタリア車なんだね、かわいいね！って思えるオーナーなら特になんも問題はないでしょう。
そもそも、このトラブルは自分の個体特有のものだと思うのでメガライフが悪いわけでも、アバルト自体の問題でもないはず。。。時間を見つけて、さっさとこのトラブル解消に向けて動きたいものですね…
