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PEUGEOT3008 | Honda X-ADV(2021) | Kawasaki Z H2(2021)で主にツーリングに行ったりしているブログです。

こんなところでイタ車ぶらなくてもいいではないか

バッテリー上りはイタ車のお家芸?

リチウムイオンバッテリーの死

納車したらリチウムイオンバッテリーに交換するというのが、いつからか忘れたが自分の中でマイブーム。確か、バイク?でX-ADVのときくらいからリチウムイオンを使いはじめた気がするが、クルマはメガーヌからだったので、今年に入ってから使うようになった。

 

バイクのバッテリーはもともと軽量なので、交換しても大きく変化はわからないが、クルマの場合は明らかに鼻先が軽くなる効果があり、フロントヘビーなメガーヌは特にその変化を体感できた。

 

124スパイダーにも納車直後にリチウムイオンを与えた。

中古車のバッテリーはいつ交換されたかもわからない。見た目からして怪しいので、このあとに北海道ツーリングも考えていたので早々に交換しようとは思っていたが、そのタイミングでリチウムを入れることにした。

 

メガーヌはESMだったっけ?ブレーキによる回生で充電するシステムが搭載されているので、使えるリチウムがなかなか面倒だったような気がするが、124スパイダーはベースがロードスターなので特に難しいことを考えなくてよい気がした。

 

もともとフロントが重いメガーヌに比べ、ロードスターはとにかく軽く作っているはずなのに、20kg近い重量を持つバッテリーが鼻先にある。

前後重量配分はこれをもって考えられているはずなので、この位置でも悪くはないのだろうが、重量物を鼻先に積むというのは「どうなの?」って素人考えもある。

 

この鼻先の20kgを半分くらいの重量に減らすことができれば、かなり大きな運動性能の変化につながるような気がしたので、なんの迷いもなくリチウムを導入した。

カーボンボンネットだって純正のアルミから数kgしか落とせないのに数十万円のコストがかかることを考えれば、たったの数万円で10kgも軽量化、しかも鼻先という旋回性に関わりそうな部位の重量を落とせるのは単純にうまみがある。

永遠にゼロ

交換後、ほんのわずかな期間でリチウムは死んだ。

 

原因はいまだによくわからない。ECU交換でショップに入庫したら、二日目にバッテリーがあがっていたらしい。そのときは再充電でなんとかなったし、北海道ツーリングもその状態で問題なく行えた。

だが、バッテリーは万全ではなかった。

 

北海道を耐えきれたのは、一日数百kmも走っていたし、エアコンも付けていない、電装系に負荷がかからない良好な充電状態が維持できるシチュエーションだったからで、関東に戻ってきてからはチョイノリや通勤渋滞で使われ、十分な充電状態が維持できていなかったようだ。

 

3日乗らないとバッテリーは死に、ドアが開かなくなる。。。物理キーでドアは開閉できるが、バッテリーを充電しようと外そうと思ったら工具がトランクの中で、トランクは電動オープナーなので開かない(´;ω;`)ブワッ

 

バッテリーには生き返りボタン(?)があるので、それを押してみる!

わずかに1Vとか出てくれば、数回だけならエンジンの始動ができることに気づいた。。

 

最近寒くなったりしたから、リチウムだし儀式が必要なのか?とも思ったけれど、メガーヌもリチウム使ってるが特に問題なく一発始動なので、単純に「一度あがったリチウムは、そもそも死んでいる」ということなんだろうなぁとちょっと悲しい気持ちになる。

そもそも容量不足?

ロードスターを軽量化したい!ただでさえ、ベースのロードスターに比べたら重くなっているし、ATなのでよりフロントヘビー気味になっているので、10kgも減らせればそりゃでかいだろう…と踏んで導入したリチウムイオンバッテリー。。。

 

もともとの124スパイダーの純正バッテリーの規格ってなんぞ??

購入時に積まれていたのはこれだった。

 

LN2ってなんぞ?って感じなんだけど、要は輸入車用のバッテリーで、国産のJIS規格とは表記が異なる。LN2がサイズを表しているようで、このタイプは国産でいう「L」側で、輸入車あるあるの「太い」端子(D端子だっけ)専用になっているのが特徴。

 

なので、JIS規格タイプのバッテリーで互換する場合は、端子をB端子(細い、国産用のやつ)からD端子に変換するアダプタをかます必要があり、リチウム化した際にもそれは実施していた。

で、純正のサイズはQ85という規格が付いていたらしい…知らんけど。

 

Q85の互換で定番サイズが85D23Lとからしいので、単純に40B24Lだと純正容量の半分しかないことになる…POWER7自体には、この上に46Bがあるとはいえ、性能ランク的には微々たる向上なので「40Bよりマシ」ってとこだろうか。

ちな、純正ロードスターは鉛バッテリーで46B24Lを採用しているらしい。

 

80B24Lはアイドリングストップ搭載車に使われるものらしいので、アイストが付いていない124スパイダーには無用の長物なサイズである気がしないでもないが、これだけの容量が付いているということは、オルタネータもそれように強化されているはずなので、変に容量を下げるとオルタに余計な負担がかかったり、かえって燃費とかは悪化したりもするんじゃないかという気が、今更ながらにした(遅い)

そんなこんなで信頼の鉛バッテリーへ交換

POWER7の46B24Lへ交換しようかと思ったが、そんなお金がなかった(´;ω;`)

 

POWER7とかいう、なんとも怪しいブランドであってもAmazonで4.6万円するので、おいそれと買える金額じゃない。。。

 

なので、無難に半額で買える鉛バッテリーで80B24Lを選択。

もともとついていたバッテリーよりは軽いとはいうものの十分に重い…これ、ロードスターはまだバンパーのすぐ裏だからいいけれど、プジョー3008は自分で交換することを断念するレベルだった。

交換後の変化

フロントが重くなったので運動性能や、ハンドリングには悪影響しかないと考えていたが、実際に走ってみると印象は真逆だった。

 

控えめに書いて、鉛バッテリーの方がいい。

 

リチウムにして10kg弱の軽量化はできたが、その結果フロントがやたら跳ねるようになってしまっていた。

 

コンマ1秒を争う、舗装がしっかりしたサーキットであれば軽量化は武器になるだろうが、公道の舗装では軽すぎるフロントは落ち着きのない動きにつながった。

 

鼻先に重りを乗せることで動きを穏やかにする。バッテリーがマスダンパーのように変な動きを抑えてくれていたのかもしれない。軽量化したときに、鼻先がすっと入る印象に感動したものだが、慣れてきたことや、その他のボディ補強を入れたことで、今はバッテリーが重い方がトータルで見るとバランスよくなって乗りやすくなったってこと。。

 

公道においてはむやみな軽量化もよくないなっていう学びでもあった…

 

鉛バッテリーにしたことで、リチウムのようにジャンプスタートがNGとか、普通の充電器が使えないとか、そういう面倒なこともなくなったので、ロングランにおける信頼性の向上はトラブル時のリカバリのしやすさも手に入った。

 

その意味でもむやみやたらなリチウム化はしないほうがいいなぁと思った今日この頃。

 

4万円以上したバッテリーで、高い勉強代ではあったけど、痛い目を見ないと人は学ばない気もするので、いい授業料だったと思うことにしたい。