冬場れオープン日和！
快晴ならオープンカーに乗ろう
関東とは言え朝晩は気温一桁になるわけで、そんな中でオープンカーってどうなのよっていうのは、オープンカーを所有したことがない人にはちょっとイメージがつかないと思うけど、ライダー目線で言えば「最高」の一言に尽きる。
バイクもそうだけど、一年において快適に乗れる季節というのは多分日に換算しても１か月もないんじゃないかと思うし、そんな中でも冬はまだマシだ。
真夏の暑さはどうにもならないけれど、真冬の寒さは現代では電熱グッズでいかようにでもカバーできる。バイクに比べたらまだマシとはいえ灼熱の時期をフルオープンで過ごすのは何かの修行でしかなかった(´；ω；｀)
とにかく冬場のオープンはシートヒーターと暖房を全開にすれば露天風呂感覚で気持ちがいい。
この土曜日はパーカーにマフラーだけで過ごせるくらいの陽気だったし、ちょうどキッチンの蛍光灯が切れたので100km先の群馬は高崎のセキチューまで買い物に行くことにした…さすがに、アバルト124じゃなきゃそんな奇特なことをしようとは思わなかった。
買い物ついでの
なぜかｾｷﾁｭｰ
年始にエンジンチェックランプから発した一連の修理が完了（修理というよりECUを真っ白にして新しくプログラムをインストールしただけともいう）してからまともなツーリングはこれが初めて。
まー高々片道100km弱の道程をツーリングと呼んでいいものかという話ではあるけれど…
チェックランプが消える前は、毎回簡易スキャンツールで消してからエンジン始動する儀式が必要だったけれど、それがなくなっただけでもかなり気軽に乗れるようになった。消す作業自体は不要なんだけど、常についているのは正直うざったい。
気持ちがいいのでトースターも買った
なんで蛍光灯を群馬まで買いに来たのかっていう突っ込みどころはあえて無視して、でもそういう理由でもないとガソリンを燃やして走る行為の正当化が難しい。
ほら、最近はSDGsだなんだってうるさいからね…無駄なドライブはエコじゃない、でも買い物に行くのであれば仕方がない、そういうことです。知らんけど。
買った荷物はぎりぎりでアバルト124のトランクに収納できた。最悪、誰も乗せていなければ助手席にも載るし、そこは大した問題ではなかったけどね。
アバルト高前へ
アバルト124で正規ディーラーに来るのは初めて
もうひとつ、群馬に来た理由はアバルト高前にお邪魔するためだった。
この日、ここでスリーハンドレッドが物販するっていうのと、もうひとつECU体感イベントがあったから。
そう、ECUをスリーハンドレッドのものに書き換えます。
昨年、北海道に行く直前にECUを神奈川のショップで書き換えてもらっているのになんで？という疑問はあるだろうけれど、ECUはそのショップの個性が強く出る。3社3様とはよく言ったもので、狙っているところが全然違うのが面白い。
ただ、こればかりは試してみないとわからない。
ECUを書き換えたけど、さっぱり変化がない、微妙にしか変わらない…そういうことだってある。数万円でできる作業ではなく、16万円というそれなりの金額を投資するのでかなりの覚悟がいる。
ただ、神奈川のショップのECUはかなりマージンを取ったもので、出力向上の幅は狭めだった。書き換え直後も確かに純正とは違うんだけど、極端にパワーアップを体感できるほどじゃなく、スポーツモードに入れたらそれなりに速いかな？という「純正＋α」な感じだった。
果たしてスリハンECUはどこまで変化があるのだろうか？
待ち時間に色々と
待ち時間はおよそ２時間ほどらしい。店舗にはそれなりに人がいたのでうろちょろしていたらアバルト124用のパーツを見つけた。
スリハンのカーボンテールレンズカバーだ。
アバルト124のテールレンズ中央はボディと同色になる。
その部分をカーボンにするためだけのパーツ。
たったこれだけのパーツなのに3万円近くする驚きのプライス。
スリハンじゃなきゃこんなもの（言い方ｗ）に3万円も自分は出さなかったと思うｗ
後日写真を撮ったけど、印象は変わって見える。
分かる人だけわかるツーなパーツ
エクステリアパーツなんてどれもそんなものだよねーって気はする、その些細な変化。もともとこの車両はカーボンパーツが満載（前オーナーの趣味）だったので、それを活かす方向で足りていない場所にカーボンを追加しようというのが自分のこだわりだったりする。
アバルトはメガーヌとは明確にコンセプトを分けているので、「大人カッコイイ」を追求し、シンプルな中で高級感とスポーティーさを両立させられるごちゃごちゃにならないカスタムを意識。
なので、こういう細かいパーツにも手を抜かないと決めているのだよ、、ﾌﾌﾘ
2019年モデルのスリハンパーカーがあったので購入。
最近のモデルは「300」ロゴの主張が激しいものが多い気がしないでもないけれど、この時代のものはまだ主張が控えめで普通のアパレルとして通勤にも着れる。
背面の蠍がかわいい
自動車やバイク系のショップやブランドアパレルはロゴの主張が激しいものが多かったりして、通勤で着たりするのは気恥ずかしいものが多いけど、スリハンのこのパーカーであれば全然余裕。気づく人が「蠍？」って指摘してくれるくらい。
そういうときは、こう答えるのさ
「さそり座だからね」
もうロードスターとは呼ばせない
イベントの性質上、「試乗後にお金を払う」という形態になっていた
13時すぐに訪問して、作業が完了したのは15時すぎ、もう日も傾きかけたころだった。
空っ風が吹く群馬の平野を、とりあえず試乗してきてくださいよということだったので試乗に出る…
おや？エンジン始動音もちょっと野太い？
ゲロゲロってサウンドに違いはなかったが、音質がちょっと違う。具体的には「うるさい」（何
お店からR17に出て、アクセルを踏み込むと「ぐぃ」っとシートに身体が押し付けられる加速感に思わず「おお！？」と唸ってしまった。
今までのECUだってチューンドECUだったはずなんだけど、それを圧倒するくらいにパワフルで、ブーストメーターの動きがやばいことになっているｗ
明らかに低回転からブーストが立ち上がっているし、以前はMAX1.3Barくらいで頭打ちだったけど、1.5は余裕であたる。そして、1.0Bar付近でも前より全然パワーが出ている…こんなにも変化があるのかと驚いた。
驚きなのは、この感想は「ノーマルモード」ということ。
スポーツモードで速いと感じるならまだわかるけど、ノーマルモードなのにターボの立ち上がりは早いし、アクセルレスポンスがかなりいい。今までのスポーツモードよりもずっとパワフルかつトルクフル…下から上まできっちりパワーがでていて、アクセルも半分くらいしか踏んでいないのに全然速い。。。
以前のものと比較すると？
【以前のECU】
・ノーマルモードでは純正と大差ないフィーリング
・スポーツモードにするとパワフル
・ノーマル同様、3,000超えたあたりからのパワーが上乗せされている
・最大ブーストは1.37
・燃費は純正と変わらず（変化を感じない）
【300ECU】
・ノーマルモードでも以前のECUのスポーツよりパワフル
・スポーツモードはピーキーすぎて使わなくてもいいｗ
・踏み始めからレブまで怒涛のパワー感
・最大ブーストは1.5弱
・燃費は１割くらい悪化
このような差がある。
吸排気ノーマルでスリハンが計測しているアバルト124の公称馬力は190馬力オーバーとのことだけど、それは本当だろうねと思えるくらい…たかだか1,140kgとかその辺のクルマにはオーバースペックともいえるパワーだ。
先に書いたようにノーマルモードなのに今までのスポーツよりもパワフルでアクセルレスポンスがいいというのは、特にAT車なうちのアバルトにはマッチしている。
なぜか？
MTであれば、レスポンスやパワーを求めてスポーツモードに切り替えて走ればいいだろうけど、AT車でそれをやるとDレンジで走っているときの変速タイミングが高回転まで引っ張ってしまう。
これをやられると街乗りがしづらくて仕方がない。
ギア比もあってまったり走ることに向いているアバルト124のATなのに、高回転までエンジンをひっぱると結構うるさいし、「そこまで回さんでも…」という気持ちになるのは事実で、だから今までは高速道路とかに入るとスポーツ、街のりは多少の我慢をしてノーマルモードを使っていたが、その我慢はもういらない。
問題点
アクチュエーター問題
以前ショップでECUをいじるときについででディバーターバルブとアクチュエータを強化品に変えた。それはより純正よりもハイブーストを安定してかけつづけることができるというのは受け売りだったんだけど、ECUの中身が変わればアクチュエータのセッティングも変わるようで、ブースト制御ができなくなった（何
それに気づいたのは帰りの高速道路でアクセルをべた踏みしたとき…
ブーストメーター振り切った（何
ターボはその原理的にある程度の負圧がかかるとタービンへの流路にある弁をアクチュエータで開閉し、空気を逃がすことでそれ以上タービンが回らないように制御しているが、アクチュエータのセッティングがおかしいのか意図した場所で弁が開いていない。
ターボは変な言い方をすれば壊れ続けるまで回る、その壊れ続けるまで回ることを抑えるためにアクチュエータやECUで制御しているんだろうけど、それが一切効かないからアクセルワークで人間ブーストコントローラーをやらなくっちゃいけなくなった。
もともとスリハンECUは純正アクチュエータに対応させたもの。純正アクチュエータはバネが弱く、ブーストをかけはじめると早々に開くセッティングになっているから、その純正よりもバネが硬く開きづらい強化アクチュエータでは意図しないところまでブーストがかかるのか？
いや、でもそれにしてもどこかでは開くはずだし、ブースト2.0を超えることはあるか？よくわからないけど、原因調査は必要だ。
追加メーターはチューニングカーには必須
追加メーターがはじめておしゃれパーツではなく、ちゃんとした命（エンジン＆タービン）を守るために機能した。
ブーストメーターがなければ、2.0までブーストがかかることに気づかず、アクセルを踏み続けてブローさせていたに違いない。
OBDのレーダー探知機でもブーストは表示できているけれど…
メガーヌにも付けているが、OBDで情報を取得するタイプは正直微妙だとわかった。
OBDは8bit制御のため最大ブーストはその限界で1.54までしか表示できない。だから、メガーヌもアバルトも最大ブーストは1.54でとまり、それ以上を記録できていない。
以前のショップでECUチューニングをするときに機械式・電気式の後付けメーターをお勧めされ、その際に「OBDでも見れますよね？」と質問した際に「OBDでは正確な値が取れない」と返答を受けた。
それはつまりこういうことだったんだろうねと今更に思う。
いやー付けててよかった、ブーストメーター(´；ω；｀)
ま、何にしてもうちのアバルトはもうロードスターとは呼べないバカみたいな、「蠍の毒」を持ったクルマに生まれ変わりました…スリーハンドレッド、ブリリアントだわ。
