ぴよこ☆くらふと☆わ〜くす。

FIAT500Xとハヤブサ、時々家族を愛でるおっさんのごった煮ブログ。

さよならMito!おかえり500X!

1ヶ月以上も手元を離れていた500Xがいよいよ帰ってくる。

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Mitoがどんなによい車であっても、やはりこの子は他人の子だ。

自分の車が一番いいに決まっている。

最後の最後に掃除をした。

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500Xに較べても随分小さいMitoは掃除機をかけるのも凄い楽だ。

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最初はコアラみたいな顔面に違和感しかなかったけれど、今となってはもうこれが当たり前の顔になっていた。

最終日は朝イチで友達を空港に送っていく用事が入っていた。もう十年以上の付き合いになる、以前の副業先の上司だった人だ。たまに日本に来るとは会ったりしているが今回は長期滞在だったのでぼくの部屋を貸していた。部屋なんぞいくつもの場所にいくつもあるのでひとつふたつを貸したところで何も困らない。作業内容によって部屋を選べるようにしているが、この友達は埼玉の一番広い部屋を三ヶ月くらい専有していた。

そんな人を最後の最後に空港に送り届ける。

思えば前回見送ったときは三菱のFTOだった。

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FTOは最高な車だった。一度乗った車をもう一度欲しいと思ったのはこのFTOがはじめてだ。新車で買ったマーチを二年で売ってヤフオクで20万円で落札したこいつに乗り換えた。周りにはバカだと言われたが、どうしてもFTOに乗りたかった。子供の頃から好きな車だったから。ナンバーは15を取得した。好きな小説からこの数字はこの車にしかふさわしくないと、ぼくは思っている。

すべてがFになる (講談社文庫)

すべてがFになる (講談社文庫)

 

レクサスにもあるじゃねーかよ!って?知らんがな。 

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基本設計90年台、ミラージュ・ランサーベースの車にV6エンジンを積み、なんと5速ATだ。今では9ATや10ATとキチガイめいた段数が出てきているが90年台は普通車でも4AT、3ATの時代でこのクラスに5ATが積まれたのは物凄いことだった。500Xに9ATよりも遥かに衝撃的だったはずだ。他にもHIDだったり非常にラグジュアリーだった。

アイ・ラブ・インテグラタイプR (Neko mook (525))

アイ・ラブ・インテグラタイプR (Neko mook (525))

 

ライバルは当然こいつだろう。FTOの方が時期的には少し早く出ていて当時の筑波サーキットFWD最速を記録しようとしたFTOを、後出しのこいつは一瞬で抜き去った。

なので鮮烈な印象としてはインテグラのほうがFTOよりずっとある。

MARK43 1/43 ホンダ インテグラ タイプR (DC2) 98spec チャンピオンシップホワイト

MARK43 1/43 ホンダ インテグラ タイプR (DC2) 98spec チャンピオンシップホワイト

 

けれど実際に一緒に走ってみるとたしかに優れたパフォーマンスはDC2インテグラのほうが上だが、ドライバー次第ということもあり実際のサーキットタイムはそこまで変わらないどころか余裕で勝てたこともあった。そもそも相手がMTでこちらはATなのでその時点でドライバーの差がデカかったのは承知の上だが、数字比べなんていつの時代も意味がない。

とにかくFTOは売れない車だった。

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三菱・FTO - Wikipedia

C-HRの販売時点の受注台数が6万台だったそうだから

トヨタ「C-HR」ヒットの裏に透ける二つの不安 | 自動車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

FTOは6年かけてもC-HRよりも売れていない。販売された時期はスポーツカーがもてはやされた時期なのでそう見ると如何にFTOが売れていない車だったかが分かる。

それでもFTOはとにかくデザインが優れていた。

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ランエボみたいな車を作った会社が作った車とは思えない。二十年近く経っても古臭さを感じない。曲線主体のデザインはあまり古さを感じさせないメリットがあるが、それにしてもFTOはこのままのデザインで復刻してほしい車No1だ。

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Mitoはそんなわけで久々のクーペだった。最後のクーペから十年後くらいに自身がアルファロメオサウンドと言い張ったFTOからまさか代車とはいえ本物のアルファロメオに乗ることになるとはよもや思いもしなかった。

FTOとMitoはコンパクトなクーペという点では似ている。

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若干FTOのほうが大きい。ただFTOのベースになっているのは同年代のミラージュ・ランサーでありミラージュであるとMitoよりも小さくなる。そんな車にV6エンジンを搭載するのだからこの90年台というのは色々無茶が過ぎると言わざるをえない。

インテグラもそう。とにかく軽い車体に200馬力で遅いわけがない。今の時代ではこの手の車は生まれないんだろうなぁ残念!

そんなことを考えながら朝の首都高を流す。

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最近首都高を使う機会がとにかく減っていて湾岸線を流すのも随分と久しぶりだ。

やっぱりMitoの高速巡航には辛さを感じるけれど、目線の低さ故の安定感というかそういうものは格別でスポーツカーのレイアウトだなぁと思う。

休憩で寄った大井南に500Xがいた。

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ホワイト同士だ。まさかMito最終日に500Xに出会うとは!それだけ500Xも売れてきているってことなのかなぁ…

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共通点があるとすれば1.4Lマルチエアターボくらいだろうか?相手はクロスプラスなのでMito QV並の170馬力仕様だけどもね。ホワイトの500Xもなかなかどうして格好いい。手入れは大変そうだけどね。

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先を急ごう、ぼくの500Xもディーラーで待ってくれているはずだ。

朝のガラガラの湾岸線を走り、毎回迷う羽田空港。

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 国際線Terminalなんかそんなに行かないので場所が毎度理解らない。

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到着!!

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空港の雰囲気はなんでかしらないけれど好き。生まれた家の目の前が空港で、子供の頃はよく飛行機を見に行っていたからかもしれない。そうじゃない可能性も高い。

空港をあとに、さて500Xを引き取りにディーラーを目指そう。

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BRZのtsだ。Tuned by STi。300台限定、スバルの限定モデルといえばイエローだ。

サンライズイエローの生産台数は100台くらいらしい。

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BRZって小さな車だと思ったけれど、比較してみると結構サイズは大きめだった。

山手通りに入ってすぐに遭遇したこいつ。

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新しいCX-5だ。顔つきは先代モデルのほうが個人的には好きだ。なんでもかんでも細目にすりゃいいってものでもないと思うんだよなぁ…とはいえ絶対的な性能では新型が凄いのだろうし、最近のマツダ車の真摯な改良は他メーカに乗る者としてはうらやましくもある。

あれやこれやと走っているとディーラー到着。

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500Xは元通りになっていた。

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マフラーまで新品になっている。

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事故は不幸なことだけど、リア周りが一新されて気分はいい。

肝心な修理代金は…

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お…おぅ

自分で払うわけではないけれど、この金額には驚いた。 

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何が高いって塗装費が高い。95万円中20万円が塗装費用。OPカラーのレッドだからってのもあるんだろうけど16万円の有料OPが再塗装でバックドアとバンパーの二箇所だけで20万円って…なぁ?

とりあえず、ぶつけると塗装費用が高いということはよーーーくわかったのでぶつけないように気をつけたい所存。

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かくして500Xは蘇った!!

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自分の車なのに1ヶ月も乗らなかったせいで物凄く新鮮な気持ちで乗れる。

Mitoとは全てにおいて違う。とにかく快適な車で乗りやすい。

当然だけど視点が高く遠くまで見通せるし、パワーだってある。RaceChipのおかげで加速感はMitoよりも上に感じられるし、Mitoよりも静かなので加速感がないままにいい感じの速度に達している。

最新装備も満載だし、ドリンクホルダだってちゃんとモンスターエナジーが入るww 

アサヒ飲料 モンスター エナジー 355ml×24本

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Mitoのやけに底の浅いドリンクホルダにこのロング缶は立たないのでこれだけでも500Xは最高だ!

ただやっぱりMitoの方がよかったと思えるところはある。

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乗り換えた直後は9ATはスムーズだなぁと思ったけれどやはりエンジンブレーキがぜんぜん効かないこの9ATと積極的にエンジンブレーキを使えるMitoのアルファTCTではTCTのほうが断然街中では気持ちい走りができる。減速にフットブレーキを多用しなければいけない500Xとエンジンブレーキだけでかなり減速まで迫っていけるMito。TCTを500Xのクロスプラスにも採用してほしいなというのはMitoに乗って余計にそう思うようになったかな…ただ9ATのメリットは高速走行では出てきて100km/hで走行するときの回転数の低さ、車内の静寂性などクルージングという点に着目すれば500Xのレベルはかなり高い。

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退院祝いに魁力屋。

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たまに無性に食べたくなる。

なにはともあれ、1ヶ月以上の長きに渡る入院生活から500Xが戻ってきて最高にハイってやつだぜ!って感じです。いくらMitoが素晴らしい車であっても、やっぱり自分の車が一番ってこと。好きで買って乗っている車が知らぬ誰かに壊されるのは本当に気分が悪い。事故は起こすのも当然だけど、起こされるのも勘弁だ。 

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