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PEUGEOT3008と車中泊とサウナが好き。

ADV150の強化クラッチ交換#2

天気がいいんだか、悪いんだかわからない土曜日!

 

小雨が降ってるけど合間を縫ってクラッチ交換。

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今回はアウターもアドプロに戻す。

 

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クランクケースをあけてプーリーフェイスをまず外し、次いでクラッチを外す。このほうがベルトが簡単に抜けるのでいい。

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どちらにしろ作業時間は1~2分程度しか変わらないなら遠回りをするのは逆にNGだ。

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クラッチロックナットレンチをはめて地面にレンチをたたきつけ緩めるwその後のナット外しと取り付けはもうさくっと割愛。取り付けの方が力がいるのでしんどかったが、まぁ一度やればコツはわかる。トルク管理ができない工具なので、とりあえず外れないだろう的な手ルクレンチでw自己責任だ★

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特段難しい作業でもなんでもない。

 

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ノーマルの重量は1kgを超えた。

 

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アドプロのほうがおよそ50グラム弱軽い。

 

一般的には再加速などでは軽量化は効くが最高速が落ちるらしい。重いクラッチは回転させはじめるときは力がいるが、回りだしてしまえば自重でよく回る。軽量化がすべてよい方向に働くわけではないのでそこは好みの話だ。

 

今回はクラッチスプリングをPCXの純正にしていることで、再加速の鋭さはノーマルと大きく変わらないはずだ。クラッチミートが4000回転を超えるところにシフトすれば強化クラッチの再加速の鋭さなど恩恵もあるかもしれないが・・・。

 

今回クラッチを軽量化したことで駆動系はノーマルよりいくぶんか軽くなった。

 

・クラッチアウター:823グラム→615グラム

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ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチアウター
ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチアウター PCX125

・プーリーボス:104グラム→36.2グラム

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・ドライブフェイス:198グラム→161グラム

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ADVANCEPro アドバンスプロ/ドライブフェイス
ADVANCEPro アドバンスプロ/ドライブフェイス PCX125

 

・クラッチ:1011グラム→953グラム

ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチ
ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチ PCX125

 

 

<合計>

ノーマル:2,136グラム

うちのこ:1,765グラム

 

とまぁ約371グラムほどノーマルより軽量化された駆動系ってことだ。

非力で小さな小型二輪にとっては地味に大きな変化だろう、特に回転する物体の重量の変化は想像以上に体感できる。

 

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仕事ついでのいつもの豊海へ。

 

出足の鋭さに関しては今までと変わらない気がするし、実際そうだろう。

 

クラッチスプリングをPCX純正にしている時点でそう変化はない。ただ、よく使う60〜80km/hくらいでのレスポンスの良さとスロットルに対するつきの良さは感じる。

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クラッチ交換によるデメリットは感じられない。ただ、アウターをアドプロにしているしノーマルクラッチのときはシューが粉々になった。同じアドプロのシューであればアウターとの相性を考えて材質は選定されているだろうという淡い期待を抱いて交換しているので500kmくらい走ったら一度駆動系を点検しよう。

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燃費は都市部を走りリッター50kmを下回ったが、まぁこんなものだろう。

 

外したノーマルを測定したら1.7mm程度しか残っていなかった。

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まだ2300kmくらいしか走っていないのにこりゃどういうことだ。。。

 

再利用は厳しいので純正オーバーホール用として作り変えるか、もしアドプロの持ちがいいようであれば今後もアドプロのシューを使うか、そのあたりも踏まえて検証したい。

 

ADV150の強化クラッチ交換#1

ADV150に強化クラッチを入れよう・・・そう思ったのは特段の理由があるわけでもなかった。

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以前、アウターをアドプロ製に変えたときノーマルシューが粉みじんになってしまい、アウターの感触はよかったがこれではクラッチが持たないだろうと判断して数百kmでノーマルアウターに戻してしまった。

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材質の相性もあるのかもしれない。

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食付き向上加工を施されているのでどんなシューであっても大根おろしのような当たり面の前では無力なのかもしれないが同じブランドのクラッチシューと合わせてみて評価をしてみたいと思ったから強化クラッチにした。

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これが本来あるべき姿なんだろう。

 ノーマルのシューはもう3mm程度の厚みになってしまったが新品は4.6mmある。

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ノーマルはもともとどれほどの厚みだったのか。

交換用の工具も届いた。

 

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39mmのレンチがないとクラッチを分解できない。

 

ところで強化クラッチは何が強化されているのだろう?

 

シューの材質も違うかもしれないし、軽量化されているのかもしれない。

 

ただ、一番の違いはクラッチスプリングにありそうだ。

強化クラッチはクラッチシューを押し広げるためのクラッチスプリングがノーマルよりも巻き数が少なく、伸びづらくなっている。クラッチスプリングの役割は遠心力によってクラッチスプリングが伸び、シューとアウターを接触させ駆動力に変えることなので、スプリングが伸びづらくなれば当然より高回転でクラッチシューとアウターが接触することになる、クラッチミートが高回転にシフトするということ。どんな効果があるのかといえば、スクーターの場合は任意の回転数でクラッチをつなぐことができないのでマニュアル車のように高回転でクラッチをつなぎロケットスタートするようなことが不可であるから、スプリングを伸びづらくし、ノーマルよりも高い回転数でクラッチがつながることでロケットスタート的なことができるようになる・・・スタートダッシュが鋭くなるってことらしい。

 

通勤快速ならそれでもいいかもしれないが、ノーマルよりも1000回転近くクラッチミートのタイミングがあがるらしひアドプロクラッチは、普通に乗るには辛そうだ。

 

ましてやADV150はオフロードも走れるスクーターなのに、オフロードで4000回転スタートとか普通に怖いし乗りづらい。低速でとことこ走るのであればむしろノーマルよりも低回転でクラッチがつながるほうがメリットもありそうだ。

 

スプリングは長さが合えば別にPCX用でもそうじゃなくても使えるらしい。

 

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今回は2りんかんでPCX純正のクラッチスプリングを買ってきた。

ちなみにADV150とPCXでは品番が違う。

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PCXは「22401-KVB-900」、ADVは「22401-K0WN01」

これはまだ交換していない状況で書いている現段階では推測の域をでないけれど、ADVはPCXよりもクラッチスプリングが伸びやすいのではないか。というのもPCXよりも低回転でクラッチがつながることで低速での走りやすさを出しているのではないか・・・と思うんだけどどうだろう。スプリングの固さを図るものは持っていないから正確な数値は出せないけど、ばらしたあとで長さや巻き数で判断できるかもしれない。 

 

 

スプリング交換のためにクラッチを解体する。

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Eリングは専用の工具もあるけどマイナスドライバーで外すのが手っ取り早い。

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こんなかんじで・・・。

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両サイドを精密マイナスドライバーを入れてひねってやり、

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最後に真ん中に差し込んでドライバーをぐりっと回すと取れる。

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しかしこのクラッチスプリング、強化品は固すぎてスプリングフックが通用しないw

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これほどのスプリングに勝ち、シューを押し開ける遠心力は相当なものだ。

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クラッチのカバーにマイナスドライバーを差し込んで、シューに刺さっている軸の近辺を丁寧に3か所押し広げていくと簡単にシューを分解できる。

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組み込むときもこの状態でカバーの軸に差し込んであげるのが早いかもしれないが、今回の組み込みはノーマルスプリングに戻してからなので、ノーマルのスプリングであればスプリングフックを使って簡単に差し込めるのでどちらでもいい感じがする。

 

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上:PCX純正、下:アドプロ強化

巻き数が純正が7巻でアドプロが6巻と純正のほうが1巻き多い。

この1巻きの違いがクラッチのつながるタイミングに大きく作用する。

ちなみに全体の長さはを図ってみる。

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純正クラッチスプリング(バネ長:約13.5mm)

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 アドプロ(バネ長:約12.9mm)

 

全長はアドプロの方が長くなったが、バネ部分だけの長さはアドプロのが1巻分短い。

 

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取り付けは向きがあるから注意、ってかたぶんこのほうこうにしか刺さらんと思う。

 

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組み込んでカバーをはめて元に戻すけど純正スプリングを使う場合は先にシューを入れてからスプリングを入れたほうがカバーとシューの収まりがいいかもしれない。

 

Eリングは何度か取り外しすると緩くなるのでEリングは新品を買っておくのがいい。

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とりあえずこれを組み込んでみてどう走りが変わるのか、楽しみだ。

 

ただ相変わらず天気は悪く、交換のタイミングが得られないのがつらいけど。

ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチ
ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチ PCX125

ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチアウター
ADVANCEPro アドバンスプロ/強化クラッチアウター PCX125

 

 

 

「8500rpmまできっちり回せ」ADV150にタコメーターを取り付け

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KOSOの馬鹿みたいに安いタコメーターを取り付けよう。

 

スクーターにタコメーターとかいらんだろ?って話もあるけどWRとか駆動系をいじったときに変速タイミングなどを把握するには間違いなくあったほうがいい。

 

もしこれが子供が乗ってるバイクだったら勝手にタコメーター付けて、

 

「8,500まできっちり回せ」

 

って出かける子供に言ってやりたいと思うよ?

 最高出力発生回転数8,500回転らしいよ、ADV150。

www.honda.co.jp

余談はさておいてADV150にタコメーターをつければいいこといっぱいだ、たぶん。タコメーターがなくても瞬間燃費計を頼りにすればエコランはできるけど大体の回転数が把握できるほうがいいし、駆動系を変更したときは回転数がひとつの判断材料になる。そんなに高いものでもないし、ないよりはあったほうが絶対にいい

 

というわけで、取付作業。

カウルを外すのはもう慣れたもので割愛。

電源系をいじるついでに先日適当に配線したところをしっかり治し、防水処理。

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処理というか最初からついているゴムキャップが電源増設したら邪魔になったのでハサミで切って電源ソケットの上からかぶせた←

 

こんなものでもないよりはマシで漏水にはいいだろうと。ADVのカウルはわりとがちがちにはまっているのでカウルのつなぎ目下に電源がこなければ大丈夫だとは思うけどね。

 

電源はETCと電源ソケット用に作った端子をさらにY字で分岐させる。

エーモン Y型接続端子 平型端子用 2個入 M260

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  • 発売日: 2012/05/09
  • メディア: Automotive
 

ついでに配線はメーター直下の水にぬれづらそうな場所へ退避。

 

あとはパルスを取得するコードをイグニッションコイルのところまで引っ張る。

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ちょうど隠れて見えないが、後輪側のイグニッションコイル端子にパルスコードを割り込ませる。この位置の割り込みなので端子がゆるゆるだと最悪走行不能になるので注意が必要。平型端子とイグニッションコイルのはめ込みが緩すぎて、コードを引っ張ったら抜けてしまったからペンチでメス側を潰してぎちぎちになるようにした、これでいけるやろ。

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電源をONにして動作確認。

 

360回転じゃなくてこのタコメータ、表示は4桁までいけるけど回転はなぜか3桁なんだよねwwwだからアイドリングで3600回転とかありえない数字になってるわけだ←

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ADVのアイドリングはマニュアルを見ると1700回転±100回転

だから単純に約2倍の数字が表示されてしまっている。

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このパルス数設定がおかしいんだな。ADV150は4ストのシングルなので「0.5」のはずだけどこれだとなぜか2倍になる、だったらと「1」に設定。

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設定用のスイッチは小物入れから出す、便利だねこの穴w

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 設定値を「1」にしたら・・・。

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1700になったぞ??でも通勤中の70km/hくらいで突然回転数が半分に。。

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アイドリングが800回転になってしまった。。。

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なのでマニュアルどおりに「0.5」に戻す。

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これで正常な数値だ。なんだろう…ちょっと不安定?w

 

とりあえずテストもかねて走ってみよう。だめならパルス線を確認だ。

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小型なのでどこにでも設置できるからいいね。

日中は反射して見づらい感じがするけど、暗がりにいくとADV150の車体側のメーターと色合いが合うのでなかなかどうして悪くない。オープニングのアクションも車体側と連動しているように見えるからなかなかいい。

タコメーターはアナログ派の人もいるけど、ぶっちゃけ手動で変速できないスクーターなので情報として必要なときに分かればいい程度のものなのでこれで十分。

あとは壊れないことを願いたい&ちゃんと数値拾えよってところで今後に期待。

 

 

 

パーツは届くも・・・。

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予報ではずっと雨の一週間。30℃を超える日があったかと思えばまた最低気温が12℃予想の日があるとかこれじゃコロナ関係なく身体がぼっ壊れるなぁ・・・。

 

バイクに乗りたい畑の人としてはこの天気は最悪だわ。。。

 

なのでパーツだけ用意して乗れる日をまとう←

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強化クラッチ届いたw

いやさ、純正クラッチとアドプロのアウターの相性なのかごりごり削れて行くのがちょっと我慢ならなくて、ではアドプロのクラッチシューならどうなのよ?ってな。

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アドプロのクラッチシュー、厚みはおよそ4.6mm。あとはどれくらいの勢いで減るのか?を確認したい。減りだけならアウター外せば見れるしね。

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ノーマルは2,000km超えでもうこんな感じ。

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アウターに入れてみた。

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重さも測ってみた。

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強化クラッチは別にノーマルならメリットがあるわけでもなんでもないwむしろクラッチスプリングが硬くなることでつながるタイミングが高回転寄りにシフトするので低速で走ることが多いだろうバイクにはむしろ不向きのはず。実際どうなるかはやってみりゃわかるでしょってことでとりあえずこのまま組んで見る。肝心の工具が届かないからまだ交換できないけどね。

 

もうひとつ。

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タコメーターも買ったw

スクーターだからタコメーターいらんだろ?って気もするけど、WR交換とかしていくと回転数がどう変わるのかが視覚情報でわからずフィーリングだけでセッティングを進めることになるからね。正確な数値としてわかったほうが都合がいい。調べてみたらバイクのタコメーターの取り付けはそんな難しくなさそうだった、むしろまたカウルを分解して電源取り出すのか・・・というところでモチベーションが上がらないw

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またまた端子を追加購入する。

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ケーブルが貧弱な感じがして、イグニッションコイルに介入させるのに不安しか無いw

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電源ケーブル短っ!

とりあえずパルスを取得するイグニッションコイル側のケーブルを作成。

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こんな感じでよかろうもん。

あとは実車見ながら適当に調整しよう。。。f:id:kumawo0017:20200520094521j:image

説明書どおりだと回転信号を取得するコードはプラグコードに巻きつけるだけwこれでいいらしいんだけどイグニッションコイルに介入させたほうがより正確らしい。コードに巻きつけるだけで回転信号が取れるとかオカルト気味な感じがするwそんだけ強い何かがコードの外にも漏れてるってことかw

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ってかSP武川のイグニッションコイルとタコメーター相性大丈夫?w

 

つければわかるだろの精神でやってみよう。

 

とりあえず天気だ天気!2時間くらいの晴れ間があればいける(´;ω;`)

 

 

セッティングに正解はない?駆動系セット後、ADVでロングダートを走る。

暑いけどまたまた駆動系のセッティング変更!

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毎日・毎朝やってる習慣行事になってるので、マンションの管理人さんに「お仕事って整備士さんですか?」と聞かれる始末。

なにしろね・・・

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こんなツナギ着てるから仕方ない。

住人にも日産の整備しか何かだと思われてるはずw

ディーラーで営業やってたときに本社のペンキ塗り手伝ったらもらったやつでかれこれ16年くらい着てるけどやった物がいいからか全然だめにならない。メーカー謹製ばかにできんね。

 

というわけで駆動系セッティングをしていこう。

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現在の駆動系のセットは・・・

 ・クラッチ・Vベルトノーマル

 ・ADVANCE・Pro 14.5度ドライブフェイス

 ・スペーサーシム(0.3+0.5=0.8mm)

 ・ADVANCE・Pro  強化ピンボス

 ・デイトナWR 19gx6個

こんな感じ。

平地無風で最高速度は103km/hと名古屋の一般道で煽り殺されるくらいの速度しかでないやつ。

最高速が犠牲になっているから加速がいいのかと言われればぶっちゃけそれほどでもって感じでなんか中途半端。ただ70km/hくらいでプーリータッチするのかすごく気持ちい領域がある。

ワッシャーを0.8mm入れたけどドライブフェイスを見る限りはまだいけそう。

ただ、自分としては「これ以上やってもなぁ」感がすごいためちょっと仕様を考える。

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大雨の土曜日に近所のにりんかんへ行って・・・。
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WRを購入、今度は16gを6個にしてみる。

純正が20gなので1個あたり4g軽量になり、合計で24g軽いことになる。

WRを軽くするってことはエンジンが常に高回転寄りになるし燃費の悪化も懸念事項。それにADV150はオフロードも走れるスクーターなので高回転で回す仕様はぶっちゃけどうなんだ?という疑問もある。

疑問があったから16gという微妙なところに落とし所を見つけた。

こういうセッティングは徐々にやるのがいいだろうからね、クランクケースなんてもう目をつむっても開けられるレベルでやってるし造作もない。

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WRコーナーでキタコの記事を見つけて「ほぅ」と。プーリーボスって長さが変わるとそういうことになるのかぁと唸ってた。そしてちょっと思ったわけよ。

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アドプロも強化ピンボスって長さ変えられるじゃんってw

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アドプロの強化品ボスは旧型PCXの長さが基準で、現行PCXは旧型に比べて少しだけボスが長いらしい。

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だから付属のワッシャーを噛まして長さを調整する。じゃあこのワッシャーを抜けばショートボスになるってことじゃんね?

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3枚で1mm弱くらい?ダイソーの100円ノギスで測れる限界wwwwなのでAmazonでそこそこのノギスを購入。

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っていうて1000円しないので精度は微妙??

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2枚で0.9mmってそんな中途半端な厚みあるかね?大体0.5mmなのかな。

 

このワッシャーを1枚抜いてみる。

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ボスを短くするとプーリーが広がるのでVベルトの初期位置が高速寄りになるらしい。

 

小排気量のスクーターだと大多数は加速重視にして信号ダッシュを華麗に決めるのがセオリーみたいなところがあるのであんまり高速寄りにする人はいないと思うw

 

そもそもノーマルが2速発進と言われるスクーターで2.5速とか3速発進に近づけるメリットってほぼない。そのメリットがない無いところに今回は焦点を置いた

 

高速寄りになって加速がだるくなるかもしれないが、ADVは吸気系などのチューニングでPCXよりも低回転域での扱いやすさが増しているはず・・・低速側のトルクはPCXよりあると仮定し、電装系やハイパーバルブ等のチューニングでノーマルよりも低速トルクは厚くなっているだろうからショートボス化による高速セッティングでもかったるさはすくないんじゃないか?

 

WRを16gにしたのも高速寄りになっただるさを緩和するための処置。

 

すべてはバランスなのだ(何

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駆動系はピンボスもフェイスも軽量化はされているのでノーマルよりは軽く回るか?

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快晴の日曜日にセッティングの確認へ。

 

まずは給油。

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毎回ハイオク仕様wwww今のご時世なら満タンでも1000円いかないし。

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近所のロングダートを走る。セッティングはこうだ。

 ・クラッチ・Vベルトノーマル

 ・ADVANCE・Pro 14.5度ドライブフェイス

 ・ADVANCE・Pro  強化ピンボス、マイナス0.3mmワッシャー

 ・デイトナWR 16gx6個

前回との違いはボスのショート化(マイナス0.5mm)と0.8mmワッシャーを抜いたこと。前回に比べるとかなり高速寄りになったはず。f:id:kumawo0017:20200517183710j:plain

今回のセッティングはかなりいい。

 

スタートダッシュもそこまで犠牲になった感じはしないし、自分の感覚的には加速重視の前回よりも気持ちがいい。

 

まったり走っても全然行ける。

 

50km/hくらいでトルクの谷みたいなギクシャク領域が感じられるけど正直そこはあまり使わない。一般道はそれ以下かそれ以上の速度で走ればいい。ダートを低速で走るような探検速度でも全然行ける。加速も90km/hくらいまでは気持ちよく伸び、そこからはノーマル同様にダラダラと続く最高速を目指し、結果はメーター読みで113km/hまで出せた。

 

そこでレブリミットに当たって減速する。

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通勤戦争からダートまでオールマイティにこなせる現状のマイベストになった。

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燃費も悪くない。延々と続くフラットダートを往復してもリッター50kmを余裕で超える。河川敷に沿う信号の少ない道路を車の流れに合わせて走ると最高はリッター58kmくらいまで出ていた。とにかく乗りやすく、燃費と扱いやすさのバランスがいい。加速だけを狙うならこれよりもずっといいセッティングは出せると思うけど、自分は車もそうだけど馬力よりもトルクが感じられる特性が好きだ。高回転までぶん回せるエンジンは気持ちいいが日常では扱いづらい。ADVのエンジンはボアxストロークがスクエアな割とマイルドなエンジンなので過激さを求めるよりも日常での扱いやすさを増し、トコトコ走れるような特性を狙ったほうがいいんじゃなかろうか。

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もう少し煮詰められると思うけど、これ以上はドツボにハマる可能性があるので基本はこの仕様で微調整と行こう。まだ強化クラッチが届いていない。

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緊急事態宣言から一ヶ月、都内ではクラッチロックナットを外せるホンダ用のレンチが品切れを起こした。個人的にはマスクや消毒液よりもレンチが売っていないほうが深刻だ。もしかするとメ○カリとかで高額転売されているのかもしれないが、Amazonで普通に買えたのでそちらで発注した。

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そういやなぜかバッテリーバンドがなくなっており、それも別途買わねば。。。

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225円なんだけど送料が300円くらいかかるので今度何かとまとめ買いしようorz...

 

ダートを走ったらさ。

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当然だけどすごい状態にw

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アドベンチャースクーターなんでこれもまた良しか。

 

セッティングは面白いねぇ、答えがないし用途によってもまるで変わる。

 

気軽に試せるスクーターだからこそいろいろ遊び倒したい。