アバルト１２４スパイダー、６Podブレーキキャリパー導入

オレカテクニックイデアル 6ポッド鍛造スポーツブレーキシステム

というわけで、買っちゃった（何

オレカさんとこの６ポッドキャリパー、どう考えても街乗りレベルの１２４スパイダーにはオーバークオリティだろ！！富士でも走るんか、おおん？という外野の声がうるさいですねぇって気がしないでもないですが（実際は同僚数人に言われたレベルですが）、とにかく導入しました☆（ゝω・）vｷｬﾋﾟ

税込価格３１万円（ぉ

決して安くはないものですが・・・ただ、決して高いとも思わなかった今日このごろ。

オレカさんの作業が立て込んでて、なんだかんだバイクの日に注文を入れて、取り付けが終わったのは９月末でしたが待ったかいがあったというもの？

毎回のことなんだけど、自宅がさいたまなのでオレカさんからドアtoドアで２．５時間くらいかかる、かるく旅行ｗ

ブレーキが終わった

あくまで純正風を装う６Pod、見る人が見ないと気づかないレベル。

で。なんで急に６Podなんて買ったの？って話。

それは８月に走ったグンサイでブレーキが終わっちゃったから（ぉ

piyoco-craft-works.hateblo.jp

フルード交換してもなにしても、ブレーキがふかふかになっちゃって、初期制動のあとの効きがやばい。峠道とか走るとときどきブラジルまでペダルが抜けるんじゃないかというくらい怖いタッチになる。

「キャリパー開いたんじゃね？」なんて言われるけど、まぁそうなのかもしれない。

１０万ｋｍが見えて

１２４スパイダーの納車は２０２３年９月。ちょうど１年で３万ｋｍ強走った

現在バイク合わせれば４台ある我が家のラインナップで、一番距離を乗っているのがこのアバルト１２４スパイダー。

バイクが好きなので、バイクみたいな感覚で乗れるロードスターは最高の相棒だし、なによりこの車格がひとりで仕事に使うにはちょうどいい。

そんなわけで６万ｋｍくらいで納車された１２４スパイダーは１０万ｋｍが見えてきて、各部にそれなりの消耗が見えてきた。

ブレーキもそのひとつで、ただでさえ距離を走ってきているのにグンサイでトドメをさしてしまった感じがする。

普通に乗るならまだ使えるだろうけど、一度でも「信用できない」と思わされたクルマは直さない限りはちょっと怖い。

エンジンが壊れれば止まるだけだけど、ブレーキが壊れたら色々終わる。

自分が死ぬだけならいいけれど、人を巻き込む事故にもつながる。

だから、グンサイのあと割と色々考えた。

純正ブレンボ

高性能車には必ず付いているブレンボ。

むかしから「レカロ」、「ブレンボ」、いまはあんま聞かないけど「モモ」はある意味で９０年代あたりから脈々と続いた高性能車の証とされる純正採用されるブランド。クルマが好きなら誰でも知っているようなやつ。

もちろん高性能ってのもあるけれど、これらはシンプルに「量産車の生産台数分を供給できるサプライヤーだから」っていう理由で使われているに過ぎんと思うわけで、多くのクルマに採用される純正「ブレンボ」の性能は「そこそこ」でしかないです。

限定車になるとブレンボでもアルミ鍛造モノブロック６Podが採用されたりしますが、それは「限定車」だから。台数も限定され、価格も市場を見ずに出せるクルマになら採用できるけど、数千、数万台を売り、コストもそれなりにとなれば量販車に採用されるブレンボは「そこそこ」スペックです。

なんならブレンボにしろ、レカロにしろ、国内製造であることも多く、ブレンボであれば住友製のいわゆる「スミンボ」とかは割と有名です。

で、アバルト１２４スパイダーに採用されるブレンボ、これは２０１７年だかにロードスターRFが出た際にロードスターに３０万円のメーカーOPでBBSアルミ鍛造ホイールとセットで出たやつです。

（BBSのアルミはむかしうちの子も履いてたね）

もちろん純正のブレンボ、モノブロックではございませんｗｗｗｗ

よく「アバルトは重いからロードスター用のブレンボでは」というけれど、ロードスターRFも言うて１，１００ｋｇあるので１２４スパイダーとそんな変わらないし、幌車につけるのであればサーキットでも走らない限り十分じゃね？くらいの性能はあります。

MADE IN ITALYが本家の証拠

こちらはスミンボではなく、本国物。だから素晴らしいってわけではなく、ここがネックなわけです。

本国仕様ブレンボの欠点

このイタリア製ブレンボはオーバーホールが原則不可。キャリパーをASSY交換することになります。

スミンボだとシール単体で供給されたりするらしい。

ロードスターオーナーもこの辺は不満に思い、メーカーにシールだけ出してくれないかと交渉したりしているみたいですが、少なくとも現時点でOHできるようなシールなどが単品で出てこないのでキャリパーごと交換とな。

正直ブレンボ側の言いたいことはよくわかるのです。

オーバーホールが必要なくらいに使ったブレーキ、それをメンテナンスしても元通りの性能がでる保証はないわけです。そんなブレーキで事故を起こされたら、たとえばブレンボ側に責任がなくてもブランドイメージが傷つきます。

それくらいであればキャリパーをASSY交換してもらったほうがメーカーとしてもちゃんと責任を負えるし、なにより安心。

日本人的な考えだと、使えるものを捨てて新しいものを入れるのは「もったいない」なんだけど、安全に直結するブレーキなのでブレンボ社のやり方もまた理解できるところではあるものです。

ブレンボでフルメンテするくらいなら、社外でも？

最初はオーバーホールを考えましたが、前述のとおり「オーバーホールキット」が存在しないわけで、キャリパーを買うことになります。

で、調べてみると純正ブレンボキャリパーは１個７万円くらいする。

新車や低走行ならまだしも１０万ｋｍを走ったクルマでキャリパーだけ変える奴はいないと思うので、当然ローターやパッドも交換でしょう。

あと、この際だからステンメッシュホースも入れたいよね？

って計算していきます！！

・キャリパーASSYｘ２個：およそ１４万円

・ローター：４．６万円

・ブレーキホース（前後）：３．５万円

・パッド：３万円

合計：およそ２５．１万円

どう思います？純正や社外のパッドなどで揃えてもおおよそこのくらいは行きます。

当初オレカさんで純正やスポーツパッドなどで揃えたらどうなるか？とお見積りしてもらった際はキャリパー抜き、工賃込みで１６．８万円でした。

ここに純正キャリパー１４万円＋αになれば３０万円になります。

一方でオレカさんのブレーキシステム＋リアホース交換なら３４．５万円。

その差は４．５万円です。

これを見て「じゃあ純正で行こう！」とはあまりならないんじゃないかと思いますｗ

もちろん、純正絶対主義は否定しないし、普通に乗るなら６Podはオーバークオリティだろ！って話で少しでも安く抑えたいなら純正で行くのもあり。

なんならキャリパーだってまだ使えるから、純正を少し清掃して使うでも、全然、たぶん２０万ｋｍくらいまで普通に乗れちゃうとは思うんで、それでもいいっていうなら１６万円で収まる話。

ただ、自分は「どうせなら」で６Podに行きました。

正直、ブレーキにはそこまでこだわりがない。

それでもかなり悩んだんだけどね、６Pod化。

自分はあまりブレーキにこだわりがなく、これまでのクルマでもブレーキを強化したものは一台もないｗ

特にアバルト１２４スパイダーみたいな軽くて、ローパワーなクルマでヒルクライムをやるのであればブレーキキャリパー自体いらねーよ、リアだけつけとけと暴論的なことも言っちゃうレベルで必要性を感じてない（競技の場合、公道ではもちろん必要ｗ）。

ってのがヒルクライムだとコーナー手前でアクセル抜けば十分に減速はされるし、ブレーキは「止まる」よりも「曲げる」用途で使うことが攻めているときは多いのです。

もともとアルトワークスで走り始めた自分には「ブレーキ」という行為は失速でしかなく、極力踏まないようにリズムで走るようにしてホームコースでもタイムを出すようにしていたからです。

グンサイはヒルクライムだけでなく、ダウンヒルもあるし、しかも厄介なことにダウンヒルの途中にシケインが設けられたので１００ｋｍ/ｈを超える速度からフルブレーキをかける必要があり、そこでブレーキペダルが底についたときは真面目に怖かったｗ

まーグンサイ走らなければ純正も駄目にならなかっただろうし、そもそも必要性も感じられなかったかもしれないけれど、知ってしまい、ブレーキが終わってしまったついでに「強化」の道へ進むのはチューニングとしては正しい？

いやいや、チューニングではなく「メンテナンス」だからね、これは。

Rebirth ABARTH

orque.co.jp

ブレーキシステム、キット導入の魅力のひとつは「バランス」だと思います。

社外品を買い揃えて、「とりあえず効きそう」みたいな組み合わせでももちろん何にも問題はないのかもしれないけれど、ショップが出しているキットであれば当然車種別テストを行ってバランスを考えているはずなのです。

またABSが採用されるクルマにおいては、ただ制動力を高くすればいいってものじゃなく、フロントだけやたら効くブレーキはABSの介入が早くなり逆に扱いづらく、タイムがでないとか、必要な制動力が得られない危険な状態も考えられるわけですよ。

試して失敗を繰り返して、ベストを見つけにいける人ならそれでもありなんでしょうけど、そんな時間もお金もないならショップが車種専用として出しているキットを信じて買ったほうが結果としてコスパもよく、安心でもあるって考えました。

取り付け後、走行テストとペダル調整などを実施してもらっています。

土曜日の朝イチに電車に乗り、２．５時間かけてオレカさんへ引き取りに行き、「丁寧に慣らしするんだよー」と言われて送り出され、最初のT字路でブレーキを踏んだ時点で

「なんだこりゃ」

そう思うくらいに全然ペダルの感触が違ってる（滝汗

純正はペダルタッチが特に初期制動はがっつり効くのに対して、こちらはなんだろう「柔らかい」感じがする。

説明に書いてあった「真綿を締めるがごとく」の意味がわからなかったんだけど、最初の１ブレーキで「こういうことか」と足裏でわからされた。

確かに、水で濡れた綿をぎゅっと締めた感じと言われるとしっくり来る。

好き嫌いはあるだろうけど、純正のほうがペダルタッチはガッチリしていて、かつ初期制動がガツンと来る。

慣れないうちだ「エア噛んでる？」と勘違いするほど、足裏から伝わるフィーリングが違うので焦る。

でもね、そんなフィーリングなのに異様に止まる。

ペダルを踏んだ量だけ、必要な制動力が付いてくる。無駄のないブレーキができるし、足裏とキャリパーが一体になったような絶妙な感覚が気持ちよくなる。

ステルヴィオもフロントは６Podが入っているけれど、こっちも確かにタッチは柔らかい。ただ、クリープが強すぎるエンジンやパッドの材質の問題でオレカさんのシステムを入れた１２４スパイダーよりコントロールは難しい。

大黒までの数十分で、最初は違和感のあったペダルタッチに感覚が同期した。こうなると逆にこのペダルタッチが最高に扱いやすく、気持ちよく、なにより絶大な安心感を生む。

６Podだから、制動力が高いわけではない

キャリパーカラーはプラス費用を払えば変えられます。たとえば黄色なら４万円でできるとかね。

会社で「６Podを入れる」と言ったとき、「６Podならよく止まりそうだね」とコメントがあって、いやいや別に６Podだからって制動力が高くなるわけじゃないよって答えたらきょとんとされた。

６Podだから止まるというのは半分正解で、半分間違い。キャリパーのピストン数は制動力に大した影響はなく、制動力に関係するのはブレーキローターの方。

ブレーキシステムにはキャリパーだけでなく３３０mmのローターが付属し、こちらが制動力に関係するもの。

純正は２８０mm、そロードスターと考えれば大きいが、このローターが３３０mmまで大きくなった。

ブレーキがどのような原理で止まるのか、それを考えれば当たり前に分かる話で、キャリパーはあくまでピストンを押し出すために道具であり、制動に影響するのはパッドであり、運動エネルギーを熱エネルギーに変換するローターが放熱しきれなければ止まることができない。

ローターを大きくすることで面積が増え、放熱量も増やすことができる。早く熱に変換し、同時にローターの温度も素早く冷ますことができれば制動力は高くなるし、キャリパーも純正サイズより円の外側を掴むことができるようになり高速度で回転する物体を止めやすくなる、これが大径ローターのほうが制動力が高いっていう理由。

６Podはあくまでキャリパーに入っているピストンが純正の４つから６つになるってことでしかない。大径ローターに対して、純正より長いパッドを使うのであればパッドを均一に当てられる６Podなど純正よりピストン数を増やしたほうがバランスがいい。

フィーリングとかバランスとか、そういう意味合いで６Podは有効なだけで直接的な制動力という意味では変な話、３３０ｍｍのローターに純正の４Podをどうにか入れてしまえばそれでも似たような制動力は得られるかもしれない。まぁピストンのサイズが足りなくて、押しきれない可能性はあるけれどｗ

なので、６Podはコントロール性が良くなる、まさに「真綿を締める」という言いえて妙な表現のペダルタッチになるというわけですね。

もちろんデメリットもそれなりにあり、重くなるし、軽く高剛性を狙えばアルミ鍛造モノブロックとコストがかかり車種によってはバイク１台買えるんじゃね？くらいの価格になったりするものもある。

数が出ない輸入車ではそのへんが顕著になる。オレカさんのキットを見ても、１２４スパイダーよりもチンクなどのほうが金額が高く設定されている。１２４スパイダーよりも売れてるだろ！って話はあるだろうけど、１２４スパイダーはベースがロードスターだ。

ロードスター用の６Podは多数の会社から販売されているし、台数もそれなりに狙えるという意味では多少は安くなるんじゃないかな。

こういうとき、親が偉大なロードスターだと助かりますね(´；ω；｀)

「止まる」より「曲げる」が得意なブレーキ

そういえばローターは「逆スリット」でした。

急制動を一度もやっていないものの、やらなくてもわかるレベルでこのブレーキは凄い。

足裏と直結しているかのようなフィーリングなのでどこでクルマが止まるのかがわかりやすいし、「止まる」ことよりも「曲げる」ことが容易くなる。

純正ブレンボは初期制動はガツンと効くので、そういうタッチが好きな人は「硬くて安心感がある」と思うかもしれないけど、リリースするとぱっと離れてしまいコントロールに幅が出ない。

ON/OFFみたいなコントロールしかできないのでコーナーリングで曲げたいときは軽くブレーキをポンポンと軽く踏んで姿勢を作るんだけど、６Podはペダルを戻せば戻しただけパッドが離れていくようなイメージなので、姿勢を作るのがすごく楽です。

フロント荷重をかけたいだけかけられるし、それをきっかけにリアをスライドに持っていけるのでまさにコントロールは意のまま！！

そこまでやらんでも・・・ってときも、「どれだけ踏めば、どれだけ止まる」がわかりやすいので無駄のない減速ができます。

これ、ドライバーからすればコントロールしやすいだけに思えるんだけど、同乗者がいる場合にスムーズなブレーキになっているので酔いづらいとか副次的なメリットがあるかと思います。

実際、信号で停車するときも最後にカックンと止まらなくなりスーッと止まれるので運転がうまくなったように思われるかもｗ

ATだからこそ

ATの１２４スパイダーに必要なのこれ？とも言われましたが、逆です、「ATだからこそ」よいブレーキが必要です。

MTと違い、ATは時折狙ったシフトダウンができないことがあります。そんなMTよりもブレーキ依存度が高いAT車にはコントロールしやすく、信頼がおけるブレーキは必須装備だと思います。

普通に乗っていても信号で停車するときにスムーズに止まるは、MTならクラッチ切ったりしてうまくやれるんだけど、ATはトルコンもあるしなかなか極低速域でのスムーズな停車は難しいのでそれがきれいに行えるのは快適性という意味でも大きい。

それにスポーツパッドが入っているけど全然鳴かないです。

なので静かｗ

本当に６Pod入ってる？言われなきゃわからんよこれｗｗｗ

そのくらい自然なことが特徴かなと思いました。

６Podは最高でした、お値段以上！

もし、ブレーキをオーバーホールしたいなーと思ったりしたら、６Podも検討するとよいかなと思います。

「なんかすごそう・・・」、「敷居高い」、「いや、街乗りしかせんしね？」って人もにも十分オススメできる、いい意味で「普通」のブレーキです！

また、パワーを上げるカスタムよりも安全にクルマをコントロールする練習ができるし、ブレーキを遅らせることができる、適切な制動力を与えられる、それは結果として前よりも高い速度で曲がれるとか、長くアクセルを踏めるし、早く加速に移れるという意味で「結果、速い」につながるものでもあるので競技ユーザーにも当然おすすめです。