ターボ車なら「言わせたい」
ターボ車が好きだ、それはもう子供のころから好きで、好きで仕方がない。
子供のころにはじめて見た戦隊ものがターボレンジャーだった。特にクルマに興味があったわけでもなかったが「ターボ」という響きにはなんだか途轍もない強さのようなものを感じていた。
子供のころはクルマは特に好きではなく、いやトミカでは遊んでいたからまったく嫌いなわけではなかったけれど別に特定の車種が好きってこともなかったわけだけど、免許を取って自分でクルマを買うようになった頃から選ぶクルマは気が付けばターボ車ばかりだったのは、やっぱりターボレンジャーの影響だろうね、って何の話書こうとしたんだっけ？
嗚呼そうだった、「言わせる」話だった。
ターボ車が好きで仕方ない、そしてターボだけが出せるブローオフサウンドが好きで仕方がない。高負荷時、アクセルを離したときに「プシャーン！」と響きあの音はターボ車にしか出せないもので、自分はなによりもあの音をターボらしさだと感じる。
最も、大気開放させることで放つあの特徴的なサウンドは車検に通らない、ディーラー出禁になるなどデメリットもそれなりにあるし、あの大気開放にも一応性能向上の意味があるとはいえ大多数には不要なもの（そもそも必要ならメーカーが最初からあの音を出している）なので、普通にはメリットよりもデメリットが大きいものだったりする。
それでも「言わせたい」欲求には勝てないもので、アバルト１２４スパイダーに続き、ステルヴィオさんも「言わせる」ことにした。
ポップオフバルブの購入
アバルトにも装着したBonalumeポップオフバルブ。購入はいつもお世話になっているオレカ・テクニックイデアルさん。
ブローオフバルブと効果的には同じなんだろうけど、なんでかそういう呼び方をするわけだけど機能的には一緒だと思う。
エンジンルーム内、タービン付近に装着されているディバーターバルブ（ブースト圧を蓄えたり、逃がしたりする役割を持ってる）に挟むことで大気開放させるパーツ。
ステルヴィオでもクアドリフォリオになるとかなりのブースト圧がかかるらしく、中身がゴム製で圧力に耐えきれず破損するらしいディバーターバルブごと強化品に交換するのがセオリーだけど、そこまでいくと部品代だけでえげつない金額になるので、今回は手軽に言わせるためにポップオフバルブだけを購入した。
ディバーターバルブはタービン１個につき１つ必要。ツインターボには２個！
そういえばツインターボのクルマを買ったのはクアドリフォリオが初めてだった。さすがに2.9リッターで500馬力を狙おうと思ったときにシングルタービンではターボラグ的にNGだったとかそういう理由もありそうだけど、とにかくタービンが２個あるってことはディバーターバルブも２つあり、ポップオフバルブも２つ装着できるってこと。
ディバーターバルブはコンピュータで制御される関係で、１つだけを強化品に変えることはできない（いや、正確にはできるかもしれないけど、エラーは出るかもしれない）。
ポップオフバルブはただ物理的にターボとディバーターバルブ間に挟まり、一定の圧がかかったときに流れてくるエアを大気開放するだけのシンプルな役割しか持たないので２つ同時交換は必須ではない。
ただ、ツインターボだし、２つ買っておこうと思ったのは単なる興味からだ。
２個分のコストはどうかなと思ったし、そもそも２つ装着して音が変わるとか、そういうこともあるのかもしれないし、ないかもしれないし、まぁとにかくよくわからないけど「２つ付くなら、２つ買っておけばいいだろ」という安易な考えがそこにあったのは間違いない。
ジュリア・ステルヴィオの罠
取り付けに関しては海外ニキが同じプラットフォームを使うジュリアでFORGEのブローオフバルブを装着する動画を見て事前知識を蓄えた。
動画を見るだけで「できた」つもりになっているのがＢ型人間の悪いところだし、実際「できる」と思ったから注文したんだけど、届いて実車を見て唖然とした。
同じエンジンを積むジュリア・ステルヴィオ。ただし、エンジンルーム内の構造が全然違っている。
動画を見た時点で気づけばよかったが、同じＶ型６気筒を搭載するジュリアとステルヴィオはエンジンルーム内の設計が異なっていた。
ぱっと見は同じ、でもバンパー近くにエアクリのダクト？のような箱がある。
ジュリアはエンジン側から伸びるエアクリのダクトが、バンパー側でボックスのようなものに接続されているが、ステルヴィオにはそれがない。
ステルヴィオのエアクリダクトはフレームの下に潜り込むだけの構造
写真の下側だけで両車の違いが見て取れるが、これだけの違いならそんなに大きな問題にはならないだろうと、そう考えた自分が甘かった。
ブローオフバルブ取付動画を見ると、両側にあるディバーターバルブは簡単に外れていた、でもそれはジュリアだからだった。
ステルヴィオのディバーターバルブはなぜかジュリアと全然違う位置にある。
作業スペース狭すぎ問題
運転席側のディバーターバルブはエアクリボックスとダクトを外せば…
運転席側のディバーターバルブの位置はなんとか見ることができた。オルタネータのすぐ斜め下にあるので「手が細ければ」ぎりぎりなんとかなる位置だった。
動画の海外ニキがディバーターバルブはトルクス（オス）で固定されていると教えてくれた。だから自分もあらかじめ手持ちがなかったのでメスのソケットを購入した。
海外ニキはなんでも教えてくれる。
けれどステルヴィオで実際に使われていたのはメスだった。
ジュリア・ステルヴィオの差というよりは年式の差なのかもしれないけれど、もう最初から何から何まで違ってて、結局海外ニキの動画もあまり参考にならなかった。。。
工具に関しては運転席側を外すにもこんなえげつない長さを用意した。でないと、ボルトまでソケットが届かない。400mmくらいの長さになったが、実際は500mmくらいの長さがあれば余裕でいけるだろう。ボルトはあまざらしとかでさびていなければ、そこまでのトルクはかかっていない。
問題は作業スペースに手が入るかどうかだ。
ダクトが付いていてもかすかに見える運転席側
自分の腕はカモシカの足のように細いけれど、それでも傷だらけになりながらやっとこさディバーターバルブを摘出できた。
あとはこれに挟んでもとに戻すだけだけど、とにかく作業スペースがないことがネックだし、大気開放のON/OFFレバーで気軽にディーラー入庫可能なマシンになるよと歌われるパーツだけど、そもそもそのレバーに気軽にアクセスすることができない。
まぁ…extension的な細い棒があれば、エアクリボックスが付いた状態でもどうにかなるかもしれないけれど。。。
手が入らない！
運転席側はどうにかなった…でも助手席側は(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
コツをつかめば運転席側はどうにかなった。
問題は助手席側で、ここはもう完全に手が入らないし、最初はどこにそれがあるのかまったくわからなかった。
ホースの隙間から辛うじてディバーターバルブの頭が見えた。しかしながらここへはどうやっても工具が到達できない。
いや、仮に工具が到達でき、ボルトを緩めることができたとしても、このディバーターバルブが通る隙間はまったくない。
干渉するホースがただの空気が流れるようなものであれば自分だってさくっと外してしまうが、どうも周りにあるのは冷却系のホースらしく、そんなものを撤去すれば確実に面倒な、余計な作業が発生することは目に見えている。
残念だが、素人が自宅の庭で、限られた時間内で終わらせるには無理があろう作業だと判断し、運転席側を装着するだけで断念した。
ショップとか、経験があるところならもしかしたらうまいやり方を知っているのかもしれないけれど、そもそもクアドリフォリオ自体が数が少ないのに、ステルヴィオともなればさらに数が少ないのでどこもそんなに経験がないんじゃないかなぁとか思ってしまう。。。
まぁいいや、時間ができたら相談しよう。
片側だけでも問題ない！
最初に書いた通り、ディバーターバルブと違いポップオフバルブは「２個装着できる」というだけで、「２個装着しなければならない」ものではない。なので、１個だけでもよいのだけれど、実際それで走るとどうなるかはテストしないとわからない。
結果としては、「何も問題はない」。
高負荷時の大気開放が役割なので、アクセルをそれなりに強く踏んで、回転数を上げないと音は鳴らないものの、高負荷がかかれば「プシャーン」と甲高いブローオフサウンドが室内に入り込む。
ステルヴィオの遮音性はそれなりに高いのに、それなのに音楽を聴いていても車内に入り込むということはそれなりのボリュームなのかもしれない。
街乗りだと鳴らしづらいが、高速道路などであれば割と簡単に音は鳴らせる。
色々な音がする、えげつないSUVだよステルヴィオさん！
DNAモードを切り替え、排気バルブもリモコンでONにし、威勢よく加速すると法定速度内でもマフラーからのえげつないバブリング音と排気音に続きブローオフサウンドまで聞こえるから通行人に「なんだありゃ」とおもわせることができる（ぉ
でもまぁはっきりいって自己満足とか、そういう話でしかないので、これに２個で５万円も払う価値があったのかと言われれば激しく謎ではある。
そもそも、自分で装着できなかった時点で１個でよかったじゃねーかよ疑惑もあり、割と心中複雑なところはある。
一説によれば、ターボラグが低減され、レスポンスがよくなるとか言われているパーツではあるものの、500馬力を超えたモンスターSUVに、スロコンでわざわざレスポンスを落として乗っているような乗り方で、ポップオフバルブの効果を体感できるかと言われたら正直まったく体感できない。
ステルヴィオ クアドリフォリオの残念なことの１つではあるんだけど、公称１割程度のパワーアップやレスポンスアップ系のパーツは装着しても効果がほとんどわからない。
今までのクルマならはっきりと体感できた高効率エアクリに変えてもクアドリフォリオではまったく効果が体感できなかった。
この領域になると、無駄ではないだろうが実感できることはない。そんなチューニングが多いのかもしれない。
誰にでもお勧めしないが、「言わせたい」なら１個買うのはあり。
というわけで、自分は「１個だけなら」クアドリフォリオに装着もありだと思う。
もちろんジュリアは２つとも取り付けやすい位置にあるぽいので２つはありだが、ステルヴィオはそうはいかない。年式によって違うとか、そういうレベル感の位置ではないので取り付けたい人は助手席側をどうするかは要検討。
自分も自力は無理そうなので他力本願になるかもしれないが、そうなると工賃的なことも考えて強化ディバーターバルブも同時に装着するだろう。
純正が弱い（海外では実際にトラブっているらしい）ディバーターバルブをついでに強化しておけば、どこかのタイミングで壊れることを予防できる。
ましてやクアドリフォリオ、たかだか2.9リッターとライバルよりも低い排気量で、ライバルに並ぶ出力を発生するそのエンジンはブーストメーターこそないが相当にハイブーストがかかっているに違いないのだから…
そんなわけでクアドリフォリオさんのディバーターバルブ取り付けは１勝１敗くらいの微妙な成果で終わりましたとさ…ちゃんちゃん。
