X-ADV(2021)を１か月5000km乗って見えたよいところ、いまいちなところ。

早いもので納車１か月、距離は5,000kmを超えましたのでオイル交換をします。

前回はSSTR直前の2,222kmだったのでちょうど3,000kmで交換することになります。

交換頻度はそれぞれ考えがあると思いますしメーカー指定もあるのでなんとも難しいところですが自分はガソリン車は3,000kmと決めています。

SDGｓじゃない？知りません（きりっ

オイルに関して今までは社外品を使っていましたがX-ADVではホンダ純正を使うようになりました。

Honda(ホンダ) 2輪用エンジンオイル ウルトラ G1 SL 5W-30 4サイクル用 1L 08232-99971

指定はG1なのですが、そのG1が最近新しくなったようで粘度が変更されています。なのでマニュアルではG1推奨になっていますが粘度だけ見るとG3という状態になっているのですがG1でも性能的には充分ということなのです。

Honda(ホンダ) 2輪用エンジンオイル ウルトラ G3 SL 10W-30 4サイクル用 1L 08234-99961 [HTRC3]

ハイグレードにあたるG3ですが価格だけ見ればネット通販ではその辺の店舗で買うよりも大幅に安く変えたのでこちらを選んだということもあります。また高速走行なども多いためヘビーユースに耐えられるであろうという思いもあります。

今回はオイルフィルターの交換も行いますがDCT車はフィルターが２つ必要です。

DCT用にフィルターが追加されるためそれほど高コストではないにせよ交換箇所がひとつ増える為、もしお店で作業してもらうのであれば工賃がその分は追加になるでしょうし当然部品代もかかるのでホンダのDCT車を買うときはこのあたりも一応頭に入れておいたほうが幸せになれるでしょう。またオイル自体もさすがはナナハンなので3リッター以上は使うので距離を乗る人にはそれなりのコストも見たほうがよいかと思います。

ドレンワッシャー２０枚入りという狂気の沙汰としか思えないようなものを買ってしまいました…

間違えて買ったわけではないのですが届いたらまさかの20枚入りでした、、、

さすがの過走行野郎の自分でも1台のバイクで20回もオイル交換するかな…という気はします。だって自分のペース（3,000km）で交換するとしても60,000kmまでの量ですからね、狂気の沙汰です。

よくない話ですが今までオイル交換でドレンワッシャーを交換したことはないのです。

【オイルドレンパッキン】ＭＣ用ホンダ[品番：94109-12000]内径12mm(アルミ製)1pc[20枚入](autoservice)

本来ならばオイル交換毎、ドレンボルトを外したのであればその都度交換されるものですが交換しなくてもオイルが滲んだり漏れたりしたことは一度もなかったので不要なのかなと思ってましたが、手元に20枚もあればさすがに使い切る為に毎回交換するでしょう。それはそれでよいことだと前向きに考えます。

オイル交換をした直後というのはエンジンの回転がスムーズで気持ちがよいものです。

DCT車とMT車の違いはオイル交換でも感じ取れます。

エンジンオイルがミッションオイルも兼用するオートバイの場合、オイルの劣化でギアの入りが露骨に悪くなることがありました。ハヤブサは古さもありましたが、パノリンやリキモリのようなオイルを使わないとギアがそもそも入らない、抜けるという現象が発生しましたし、3,000km手前でギアが入りづらくなるのでそれを交換の目安としていました。

トランスミッションはMT車と同じようなものですがDCT車の場合はギア抜け自体が発生しない構造になっており、変速も機械が自動で行うためギア抜けもギアの入りやすさも感じ取れないようになっています。

もちろんオイル自体は劣化しますし、劣化が進めばエンジンとギアにも悪影響は及ぶでしょうから体感しづらい分はMT車より気を使う必要があるのではないかと自分は思います。

納車１か月経ったのでレビュー

納車が９月２５日だったのでちょうど１か月が経過およそ5,000ｋｍ走行したので参考になるかはわかりませんが今後X-ADVを検討してる人に向けて感じたことを書いていこうと思います。

よいところ

デザイン

この独特のデザインでX-ADVの好き嫌いははっきりします。

正直、バイクなんてのは趣味の乗り物なので外観が好みって理由で選ばれることも多い気がします、カッコいいは正義。

右サイドから見たマフラーと車体が映りこむデザインが大好きで今でもこれを見るとにやけてしまう自分がいます、マフラーを変えたのはこのデザインをより引き立てるためでもあって性能向上やサウンドなどは二の次でした。

フルカウル・スクーターとしてもこの直線基調のデザインは「男のメカ」という感じで、ガンダムとかロボットが好きな人ならかなりグッとくるデザインなんじゃないでしょうか。ここまで直線を多用し、メカメカしさを全面に出しているスクーターもなかなかないと思うのです。

国内二輪では初採用なったデイライトも明るいし、見た目のインパクトも半端ない。

目つき悪い選手権に出ればかなりいいところまで行けるんじゃないかな…

カテゴリがビッグスクーターなのかアドベンチャーなのか、非常にわかりづらいところもありますが正直このデザインが好きならそんなことはどうでもよいのです。

だからまず外観が好みかどうか、そして次から紹介するような箇所に140万円の価値があると思えるのであれば自分は「買い」だと思います。

フルカラーになった液晶メーターで高級感は↑↑

これも自分が乗り物を選ぶときの基準ではありますが視界に入るところは恰好よくあってほしいというもので、自分はアナログよりもデジタルの方が好きということもあり先代ではモノクロだったメーターがフルカラーTFT液晶になったことで一気に「買いたい」度が増しました。

ただ先代のメーターがダメだと言っているわけではなく時代を考えればモノクロで当然だったし情報量もアドベンチャーバイクとしてみた時にも十分すぎるものがありました。どことなくワイルドでタフなG-SHOCKを連想させるようなメーターなのもX-ADVの雰囲気には似合っていると思いました。

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ですが、X-ADVが初登場した2017年から既に4年が経過し、モデルチェンジしている以上はさすがはホンダさん、そこはちゃんと他車でも採用するカラー液晶を持ってきたのが素晴らしい。

機能時代も大幅にグレードアップし、メーター表示も変更でき、メーター最下部の４項目は任意の表示させたい項目を４ページ分作ることができるなど用途に合わせて個人個人がカスタマイズできるようになってもいるのです。

最下層の表示項目は自分は１ページ目をTRIP A関連の情報にし燃費や航続距離にかかわる情報を出しつつTRIP Bでツーリング時の総走行距離を測り、３Pで車体情報（回転数・電圧・水温・燃費）を出したりしていますがこれによって人によって見たい情報を瞬時に出すことができるようになったこともこのメーターになった恩恵かと思います。

他、Androidのスマホであれば簡易ナビや音楽操作もメーターとスマホをBluetooth接続し行うことができるなど快適性と利便性がこれによって向上しているのでただお洒落なだけではないのです。

近未来な外装に相まってこのフルカラー液晶のメーターも自分の中では「買い」のポイントでした。

TBWの採用とDCT

モデルチェンジで大きく変わったところのひとつにTBW（スロットル・バイ・ワイヤ）の採用がありました、先代はアクセルとスロットルボディはワイヤーで機械的に接続されていましたがこのモデルからは電気信号でスロットル開度を調整できるようになり、それによりモードセレクトが可能になりました。

https://www.honda.co.jp/X-ADV/powerunit/

先代は2018年に「Gスイッチ」と呼ばれるグラベル向けのセッティングに切り替えられるスイッチが追加されましたがそれはあくまでDCT側の制御でグラベルを走りやすくするというものでしたが、現行モデルはスロットル開度を電気的に調整し、DCTの変速プログラムも変えることで大きく特性を変えることができるのがよいポイント。

今どきの大型二輪ともなればほぼほぼTBWが採用されているので物珍しいものではありませんが先代からの大きな進化としてはこの機構の採用がひとつあり、そこも「買い」ポイントのひとつだと思います。

X-ADVといえば現行モデルでは唯一のDCT専用車、登場時点からMTモデルが存在しないため「スクーター」と定義されているわけです。

ベルト式のCVTを採用する一般的なスクーターと違いDCTは自動変速してくれるMT、その採用は輸入車であれば四輪では比較的採用事例が多いのですが二輪ではホンダしか採用がありません。

DCTは不思議なもので、最初に乗ったときはオートバイともスクーターとも違う独特なフィーリングでした。スクーターほどシームレスに速度が上がるわけではなく、ガチャン！ガチャン！とシート下からなかなかのボリュームで変速音を響かせながら１段ずつギアを上げていくのでMTなのですが、ギア操作は完全に車体側に任せることができるという体験はオートバイ、スクーター、そのいずれに乗ったことがある人にも違和感があるのだと思いますが、割とすぐに慣れました。

DCTが良いなと思ったところはエンジンブレーキを積極的に使えることでした。

マニュアルモードの変速はワインディングでも意外なほど使いません、それだけ各モードのDCT変速タイミングが適切である証拠なのでしょうが、アップボタンよりもダウンボタンを押してコーナー手前で２速くらい一気に落としエンジンブレーキを効かせながら旋回に入るということができるのがいわゆるビクスクとの大きな違いです。多くのスクーターはブレーキのみでの減速になりますからね。

シフトダウンしたときは速度を上げれば自動復帰し速度に応じたシフトアップをしますが、下り坂などでエンジンブレーキを使っているときは自動復帰をしないのでなかなか優秀だと思いました。ブレーキに頼りすぎない走りができるのでスムーズに走らせることができるという点は、特にオートバイに乗り慣れたユーザーにもありがたいものではないでしょうか。

二輪車はMTで乗ってなんぼという意見もあるでしょうが、それは複数台持てるのであれば「あり」な話であったり、住んでいる場所にもよると思うのです。

自分はX-ADVを週末アドベンチャー専用にするわけにはいかない環境、通勤にも使わなければいけないのですが都内まで片道20kmの朝の通勤ラッシュをMTでやるのはただの拷問です。すり抜けをしていけばMTでもあまり関係ないだろという話もありますが、そもそもすり抜けも危ないですからね、極力自分は使いません。

なのでひたすら朝からクラッチ操作に耐えるという苦行を強いられる、その苦行から解放されながらワインディングではMTのように遊ぶことができる、そういう意味でDCTは最高だと思うのです。X-ADVを選んだ理由のひとつに「１台でなんでもできるから」というのがあるのですが、１台しか持てない環境だからこそこのバイクの魅力が引き立つのでした。

値段も高いが装備は豪華！

今どきのバイクって最初からなんでもかんでも付いているんですね、驚きです。

後付けする装備なんてほとんどないくらいに最初から必要なものは付いていますがX-ADVではETC2.0、グリップヒーター、USB Type-C電源（シート下）、スマートキーが車両価格に含まれた状態です。

車両選定をしていた段階から外せなかったのがスマートキーでした。

四輪では当たり前の装備ですが二輪車ではまだまだ全車採用には程遠い状況でホンダでもスマートキーでなんでもできる車両はゴールドウィングとX-ADVくらいしかないのではないでしょうか。

携帯しているだけで給油口、シートにエンジンのON/OFFまでできるわけで、外出先ではそれこそ一度も鍵を取り出すことがないというのは四輪以上に二輪では恩恵があるのではないかと思っており、そのすばらしさをADV150で味わってしまったらもう物理鍵には戻れませんでした。

余談ですが装備というかセルスイッチを押したときのフィーリングがかなり好きです。

おもっちゃっぽくなく、適度な反力があるため大型二輪にこれから乗るんだ！という気持ちになれるのが素晴らしい。別にこだわって作ったとかではないのかもしれませんが、毎回乗る度にこのセルでにんまりできるので「よい」ポイントとして挙げておきましょう。

X-ADVは高いのか、安いのか

X-ADVが気になっていてもその価格で二の足を踏む人は多いと思います。

わかります、ベースとなっているのは大型二輪でコスパのよさを追求し、徹底したコストダウンの下で生まれているNCシリーズ…NC750Xで、それよりも30万円も高いのです。フィットをベースにラグジュアリーコンパクトカーを作りましたと言われても「でも所詮はフィットでしょ」となるように自分も「ベースはNCでしょ」と思っていた時期もありましたが、共通なのはフレームくらいなもので全体的には別物になっています。

大きな違いのひとつに足回りがあります。

NCでは正立フォークに普通マウントのシングルディスクブレーキだったものがX-ADVではアフリカツイン同等の倒立フォーク＋ラジアルマウントダブルディスクブレーキになっているのです。これだけで相当なコストがかけられています（もちろんその分、メンテコストもかかりますが）

ホイールもキャストホイールであるNCからわざわざX-ADV用のチューブレススポークホイールを採用しているあたりもコストをかけています。

フルカウルであることやNCには採用されないフルカラー液晶、スマートキーなどの装備も盛り込みスクリーンも５段階調整式になるなどベースモデルを完全に無視したつくりになっているので30万円は別に高くないと思いますし、割安だとは思います。

X-ADVより排気量の大きなモデルで安いものが増えすぎなんじゃないかな最近、だから相対的に高く思えるだけのような気がしています。

遅い？つまらない？そんなことは一切ない

カテゴリ的にスクーター＋アドベンチャー＝アドベンチャースクーターというよくわからない唯一無二の存在になっていますが、「DCTだからつまらない」、「スクーターだからつまらない」ということが一切なく通勤・ツーリング・短距離・長距離をオールマイティに１台で不満なくこなせる性能がありながらかなり楽しい１台に仕上がっていると自分は思います。

バンク角はスクーターなりで浅いので無茶はできませんが足回りの良さ、倒立フォークの高い剛性で荒れた道でも安心と高い旋回性能を誇ります。

コーナー手前からエンジンブレーキでギアを落としていき旋回に入ると自分がいまスクーターに乗っているとは思えないほどオートバイ感覚があるのです。

エンジン出力は58馬力と低いし、SOHCでしょ…ってところでカタログスペックだけ見ると全然そんな大したことなさそうに見えるんですけど実際はそうでもありません。

X-ADVは滅多に使わないだろう高回転をばっさり切り捨てて日常的に使う低回転にトルクを全振りしているため発進から充分な力強さがあり、それをDCTによる電光石火の変速で引き出しているため体感速度はそこそこ速いのです。

高速道路に関してもパワーはないし、タイヤも小さいので苦手かなと思っていましたがSSTRで一気に900km高速道路を走るということを行いましたが法定速度内では十分だし、大声では言えない速度…まぁ120-150km/hくらいの速度域での巡行も余裕でこなせる性能があるのです。

300km/hをたたき出せるハヤブサよりも長いホイールベースもあり高速での安定感も抜群で長距離移動もかなり楽です。

正直これを遅いというのであればサーキットとかそういう場所で走るか、日常的に道交法違反したいですと言いたいようにしか思えません。

爆発的、どう猛な加速と身体が置いて行かれるようなパワーを体感したいのであればそもそも買うバイクを間違えていると思うのでそういう人は最初からリッターオーバーのクルーザーとかそういうコンセプトのバイクを買えばいいのです。

X-ADVは街乗り、長距離、オフロードまでなんでもできる二輪界のSUVなのです。

そのコンセプトに共感でき、なんでも１台でこなしたいよーという人には最適な１台であり、そしてなんでもできる割には別につまらないバイクじゃないよと強く言いたいのです。

燃費がよい

この手のバイクでは燃費も気になるところでしょうね。なので実走行からおおよその燃費を書いておきます。

都内通勤：18～25km/L

郊外道路：29～33km/L

高速道路：25km/L以下

通勤に関しては状況が一定ではないのですがX-ADVは車幅がそれなりにありすり抜けが苦手なので普通に渋滞にはまりながら通勤した場合は18～25kmくらいの燃費になりました。

郊外道路で信号が少ないところはこのバイクの得意とするところで一気に30kmを超える燃費をたたき出したりしますね。兄弟車のNCシリーズはもっといいそうですが車体も重いしタイヤサイズ的にも燃費に有利なものではないので致し方ないでしょう。

一方で高速道路の燃費は悪化します。郊外道路でのペースはおおよそ60～80km/hくらいをイメージしてほしいのですがそれを超える速度域になると一気に燃費が悪化し、100km/h巡行では3100回転くらいまで回ることもあってか思いのほか「燃費悪いな」という印象になります。

とはいえ、750ccという排気量ながら400ccクラスと同等の燃費というのは凄いこと。

カタログスペックに振らず「実」を取ったエンジンだからこそこの燃費なのだと思います。考えてみれば高回転まで回さなければSOHCでも十分だし、最高速を狙わなければ馬力なんてそこそこでいい。本当にユーザーが求める物ってなんだろうの結果がこれなら個人的には充分に満足な結果です。

レギュラー指定でお財布に優しいところも「いい」ポイントだと思います。

給油口の位置がいい

https://www.honda.co.jp/factbook/motor/NC750X/202101/202101_nc750x.pdf

https://www.honda.co.jp/factbook/motor/X-ADV/202103/202103_X-ADV.pdf

兄弟車のNCシリーズの特徴はメットインスペースがあり、そんなバイク昔あったなぁ…アクロスだっけスズキのってNC登場時に思ったことがありますが、普通のオートバイでタンク位置に収納を付けると当然給油口の位置は限られライダーシートの下かタンデムシートの下になってしまいます。

NCも例に漏れずタンデムシート下に給油口は設置されていますが、この位置は自分は嫌いです。

箱とかパニアケースを付ければいいのですが、自分のようにシートバックを使うユーザーの場合は給油の度に外す必要があります。

あとでネガのポイントに書きますがX-ADVは航続距離が意外に短いため長距離では給油回数が増える為、仮にタンデムシート下に給油口があったらかなり面倒なことになっていたかと思います。

スクーターに賛否はある人もいるかと思いますがオートバイスタイルと違い収納を設けながら給油も不便しないというのもひとつのメリットです。

いまいちなところ

夜間、スィッチ類が全然見えないのでライトは欲しい

これだけ装備を充実させているのだからスイッチ類も光らせてほしいのです、暗いところでは何も見えない。KTMは200dukeの時点で光っていたし、ホンダも光らせてほしいところです。

クルーズコントロールがほしい

オーナー誰もが思うことですがクルコンは欲しいです。

ホンダのこのクラスにクルコン搭載車がないので当たり前のようにX-ADVも非搭載ですがレブルとかよりX-ADVのほうがクルコン必要だと思うんですよね…スクーターだし、より楽に乗りたい要素も強いし、なによりDCT専用車でスロットル・バイ・ワイヤーになっているので制御的には面倒なことってないと思うんですけどね…どうせ車体価格も132万とじゅうぶんに高いのですから140万円くらいまであがっても誤差だと思うので搭載してほしい装備でした。

重いし、デカいし、脚付き悪い

ホイールベースが長いと先ほど書きましたがハヤブサですら1480mmしかないのにX-ADVは1580mmとかなりの長さであることがわかります。

ハヤブサが収まったんだからという理由でX-ADVを買ったら駐輪場から微妙にはみ出ましたorz...

またハンドル幅もかなり広く数値以上に街中でのすり抜けは困難。

都市部の通勤ですり抜けをしたいという人は要注意です、またハンドルもそうなのですがフットボードが結構横にはみ出しており縁石の高さと同じくらいの位置になるのでそこも注意しないとカウルを削り涙を呑む羽目になります。

クリア塗装なのでここが削れるとかなり泣けると思います。これによって自分は通勤でのすり抜けは極力しなくなりました。それはそれでよいことなんですけど、通勤快速したい人はハンドルを詰めるか何かしらを考えないと厳しいと思います。

それだけのサイズなこととフルカウルということもありNCよりも10kgは重く車検証でも230kgとなっているのでガソリン満タンならば240kgに届くのだと思います。押し歩きはできないことはないのですがちょっとでも傾斜があったり、足場が滑りやすいと自分は無理でした…ハヤブサより重く感じられたんですが、もしかするとハンドルバーライザーを後付けしているためハンドル位置が高くなりすぎたことが影響しているかもしれません。

女性オーナーもそれなりにいるようなのでもちろん乗れないわけではありませんが、転んだら厳しいだろうなぁと思います。

脚付きはあまりよくはないですが少し傾ければ身長168cmの自分で片足はべったりつくので特に怖いとか思うことはないですがこれも実際にまたがって確認したほうがいよいと思います。先代モデルとはまた違う印象なので絶対に現行モデルで確認をお願いします。

収納スペースが中途半端なサイズ

ビクスクなら収納もそれなりだろうと思うかもしれませんが、そういうところでもマルチパーパスらしいオールマイティであるが故の中途半端が出ています。

フロントカウルの小物入れは小物が入らない(´；ω；｀)

ここみんな何を入れるんですかね…

先代ではこの位置がパーキングブレーキだったので現行モデルになるタイミングでなんらかデッドスペースになる理由がありだったら小物入れにしようとかあったのかもしれませんがレシートを入れるにも難儀なサイズなのはどうかと思います、正直いらないしデザイン的にもないほうがすっきりするのでは？？

シート下の収納もヘルメットによっては入らないので確認できるならしましょう。

深さはそれなりにあるのですが前後方向の長さがないので意外に使い勝手が悪くADV150ではPCを入れたリュックを収納できたのですがX-ADVではそれができなくなりました。

またマフラーかエンジンの位置の関係でこのスペースがかなりの熱を持つので食品や缶スプレーなどはNGです。

とはいえ収納がまったくないバイクに比べればここに収納があるだけでも十分によいとは思います。短距離のツーリングであればカバンも持たず、ここに雨具だけ突っ込んでいくみたいなことはよくしているので使い方を考えれば何も問題はありません。

燃料タンクが小さい

X-ADVの航続距離は理論値では400kmにぎりぎり届かないくらいなのですが、高速道路をそれなりに走っていると燃費が悪化することもあり思いのほか走りません。

何よりタンク容量が13リッターとこのクラスにしては小さめであるため航続距離はかなり短くなります。残り3Lくらいで貧乏ランプが点灯するのでそこから90km以上はうまくいけば走れるはずですが燃料ゲージの減り方はかなり早いため精神衛生上よろしくないので早いタイミングで給油をしています。

SSTRのときも給油ばかりしていた印象があります。

これはもう少し増やしてもらえたらうれしいなぁと思いますけどね。

DCTの扱いづらさ

メリットとデメリットは表裏一体なのでDCTもよいことばかりではありません。

まず低速での取り回しはMTに明らかに劣ること。四輪車では問題になりませんがライダーがバランスを取らなければ転倒してしまう二輪車の場合、低速ではクラッチがあったほうがバランスはとりやすいのです。これはスクーターでも言えることですが、CVTではなくギアであるDCTの場合、低速で旋回中にいきなり２速に入ったり、逆に１速にダウンしたりして失速したり、急減速したり怖い思いをすることはしばしばあり特に低速Uターンはいまだにかなり神経を使います。

渋滞でも楽は楽なのですが制御も雑なギアの入れ方をするときもありぎくしゃくしたりするのでその辺はどうしてもMTにはかなわないなと思います。

信頼性で言えば走行不能なトラブルは現時点では起きていませんが本来発生しないはずのクリープ現象のようなものが発生することが時々あります。

１速で停車中は本来クラッチが切れてニュートラル状態になっているはずですが、たまに半クラのような形でぬるぬると前進することがあるのです。車体側としてはゆっくり進んでいると認識して半クラ制御をしているのかもしれませんが気持ち悪いですね。

ただそれはライダーが「N」にギアポジションを変更すれば問題なくニュートラルになり当然発生しない現象です。

DCT車の納車時に言われることかもしれませんが誤発進を防ぐという意味でも停車中はニュートラルに入れておくのが正解なのでしょう。MTだって停車中に１速に入れてクラッチをずっと握っているなんて人はいないでしょうし、DCTも自動変速するだけで考え方はMTだと言われればそうなのかもしれないので自分は停車中はニュートラルにしています。

このようにどうしてもDCT特有の違和感だったり、謎の挙動もあり、また構造がMTよりも複雑になるため故障もどうなのという気持ちもあり、故障した場合はたとえばMTであればその辺で工具さえあれば自分でどうにかする自信はありますがDCTは半ばブラックボックスみたいなものなので故障したら自分では直す自信もないですし、その辺のホンダじゃないバイク屋さんでの修理も厳しいのかなという気はしています。

ただこれに関してはデメリットよりもDCTのメリットの方が勝っていると感じているので今はDCTを選んで正解だった…というよりX-ADVに乗る為にはDCTしかなかったということで特に後悔はしていません。

HSVCSの対応がAndroidのみ

www.honda.co.jp

最近のバイクはすごいよね、こんなのがある…Andoroid専用だけどな（ぉ

日本人の感覚だとなんでこれだけ売れているiOSで非対応なんだ！という思いがありますがX-ADV自体その主戦場となるマーケットは欧州です。そして世界的に見ればAndroidのシェアが７割を超えiOSは３割にも満たないユーザー数であるため対応としてもAndroidが優先されるのでしょう。アフリカツインとか今後出てくるNT1100ではCarPlayが使えるのでHSVCSは今後も非対応なんだろうなぁと思うんですが使えると操作系をすべてバイクのスイッチにまとめられるのでいいんじゃないかなぁと思うので残念。

余談：マウントが取れない（何

おまけ。このバイクは他人に対してマウントが取れません←

大型二輪ライダーの皆さん、マウント取るの大好きですよね？（何

ADV150のとき、何度大型乗りからナンシーされ、挙句「大型二輪は楽でいいよ」といわれたことか…知ってるよ！ハヤブサ乗ってたからな！ってか900ccとかで楽って…ハヤブサ1300ccですよってたまにイラっとすると「サブでハヤブサ乗ってるんですけど、こっちのほうが楽しいんで」って逆にマウント返ししたりしてました（醜い）

なのでマウント取りたい方や、大型二輪であることを誇示したい方！

この辺乗っていたら幸せになれると思います（何

いかんせんスペックで語るような乗り物ではありません。エンジンスペックが低いとか以前にみんな大好きDOHCですらなく実をとったSOHCエンジンだし…排気量がナナハンあることくらいしかね？

X-ADVはマウント合戦に飽きた方が、我が道で自由にたのしめる乗り物だと思います(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ

それにしても本当に、かなりの頻度でナンシーに遭遇するんだけどなぁ…X-ADVを見た回数より排気量聞かれる回数の方がこの一カ月多かったですからね、それだけ売れていなくて知名度が低いバイクなのかもわかりませんが。

５０点主義のオールラウンダー

50点主義のオールラウンダーという印象を自分はX-ADVに感じています。

なんでもできるけど、これといって得意な分野がない。

大型二輪くらいになるとカテゴリ分けされた中でその分野でNo1を目指すものが多い中、このX-ADVはどのカテゴリにもうまく属することができないという印象を持ちます。

ビクスクジャンルとして見てみると収納や快適性は本格的なビクスクとして生まれた車種には負けますし、自動変速だけ見てもダイレクトさはさておいてこの分野で求められる乗りやすさではベルト式CVTに変速ショックやスムーズさで劣ります。

アドベンチャーとしてみると車高も低く、そこそこのオフロードは走れますがガチには向いていません。無茶をすればそこそこいけると思いますが逆を言えば無茶をしたいなら普通のアドベンチャーを買った方がより安心に走れます。ホンダで言えばアフリカツインとかのほうが全然オフロードも含めて走破性は高く安心して走れると思いますしアフリカツインにもDCTモデルはあるので自動変速が欲しいという方にも悪くないと思います。

普段使いを考えると230kgを超える車体は気軽にも乗れません（乗ってますが）。アメリカンやネオクラッシックとも違う独特なスタイルは雰囲気派ともまた違います。

自分の考えでは大型二輪は趣味性が強いためスペシャリストみたいな専門性が強いジャンルが売れると思うのですがX-ADVはジェネラリストのような万能を狙っていますが、よいところもあって大型二輪を１台しか所持できない環境である場合、この万能さが魅力に映るのです。

もしメインのバイクを持っている、小型排気量を持っているならばX-ADVではなく自分もハヤブサやロケット３のようなぶっ飛んだ大型二輪を選んでいたでしょう。それはそれらがあまりに普段使いからはかけ離れた性能を持っており、通勤の過酷な状況で劣化させるのが惜しいと思えるからです。

ただ現実的には置き場がない、１台しか置くことができない、そうなったとき「通勤・業務・ツーリング・買い物」すべてをこなせる１台でないと不便すぎたのです。その不便さを解消できるぎりぎりの大型二輪がX-ADVだったわけです。

なので複数台所持している方はデザイン買いとかでない限りなかなかこの132万円という価格もあって選び辛いのではないかなと思いました。

ただかなりできはいいモデルだし、長距離をただ移動したいだけの自分の用途にはぴったりな１台になっていると思います。

こいつは意外と長い付き合いになるのではないかな？そんな風に思っていますが、来年あたりNT1100に乗り換えていたら察してください（何

ではでは。