中古車なのに新車1か月点検がある
マフラーを交換していたら気がつけば11時を過ぎていた土曜日、今日は14時から70kmくらい離れたディーラーに1,000km点検のために向かうことになります。
このX-ADVは先にも書いているように中古車なのですが距離が異様に少ない。
初年度登録2021年5月で納車時点で375kmしか走っていないのです。ワンオーナーということでUSB電源が増設されていたりディーラー試乗車というわけでもないこの車両、なんで買ったんだろうと疑問に思うところもあるのですが手放す理由は人それぞれなのでそこは深く考えないようにしましょう。
なにとも中古車は普通1,000km点検なんてものはないのですが、このような距離数であることから特別に1,000km点検が行われることになったのです。
本来そこで交換されるべきオイルは納車時点でエレメント含めて交換されているので油脂類の交換はまだしません。
SSTRの直前である10月3週目に入ったら自分でやっちゃいます。オイル交換くらいは自分でやらないと万が一のときに困るしちょうどいいタイミングでもあるのです。
マフラーを交換したので焼入れしたいのと高速性能を試したいこともありかなり遠回りになりますが一度北上して東へ進み南下する無駄なルートを走ることにしました。
高速道を走ってふと気づいたのは「燃費がよくなった」こと。
このときは高速燃費それほど良くないなぁと思ったんですけど今回はそこまで悪いとも感じず瞬間燃費計ベースでは余裕で30kmを超え35とか出ているわけです。
マフラーを交換したことも無関係ではないと思いますが添加剤やチェーンメンテ、エンジンにあたりがついたのかもしれません。何しろすでに2,000kmを走っていますからね。
台風一過となったこの日は猛暑日＆強風で高速道路を走っているときに撮影していた音声はずっと暑い暑いと言っていました。
X-ADVの高速性能は非常に高い、そしてちょい乗りに便利
台風一過の高速道路、特に常磐道は平時ですら強風であることが多いのでバイクではなかなか怖い思いをすることも多いのですがX-ADVではそんなこともありません。
無駄（？）に長いホイールベースとフロント大径タイヤということもありこんなシチュエーションでも抜群のクルーザーとしての資質を見せてくれるので安心感が段違いなのです。
唯一の残念ポイントに感じるのはこんな高速性能の高さ、快適さがありながらクルーズコントロールを持たないこと。1100ccクラスのレブルやアフリカツインにしか今の所ホンダはクルーズコントロールを搭載させていませんがX-ADVのようなDCT専用車両かつスクーターにこそ搭載すべきものではないのかと高速を走るたびに感じるのです。
クルコンの搭載なんてスロットル・バイ・ワイヤかつDCTのX-ADVであればそこまで難しい機能ではないはず。何もアダプティブ・クルーズコントロールを搭載しろと言っているわけでなく速度保持ができるシンプルなものでよいのです。
ただこれはさすがに他社も多くのクラスにクルコンを搭載しはじめているので仮にX-ADVに次のマイナーチェンジがあるのであればその際には搭載されるのではないかと踏んでいます。
そして便利なのはシート下の収納。
今日のようにちょっとした点検に行くときに記録簿などを持っていかねばならないし、よほどの近所でもなければ手ぶらでバイクに乗って出かけようとは思わないはず。バッグを持たないにしてもパニアケースなどを付けることもできますがチョイノリでそこまで大げさな装備はいりません、重くなるし空気抵抗も増えるので燃費にもよいことはないはずです。好みの問題もありますが、自分はあまりパニアが好きではない、ノーマルのデザインを尊重したスタイルが好きなので過去のバイクでいずれもケースはつけたことがないし、サイドもハヤブサのときにバッグをつけたことがあるくらいで基本は身体に背負う派なのです。
ADV150でスクーターっていいなと思ったのはそんな当たり前にバッグを持ち運ぶ生活から解放されたこと。シート下の収納はヘルメットが入るくらいのスペースなので長物でなければそこそこの大きさのものは入ってしまいます。
なのでこのように点検に向かう途中で手土産を買ったとしても、シート下に入れておけばいいわけで（ただし熱を持つので溶けるものは不可）非常に気楽なものなのです。
まだまだ全然余裕で入ります。スクーターを今まで馬鹿にしていたこともあったのは事実ですが乗ってみるとそりゃ売れるわ、便利だもんと思いますしその便利さにプラスしてオートバイとしての楽しめる要素も追加しているADVシリーズはなかなか面白いコンセプトなのだと思います。
DCTの不具合
1,000km点検で気になる箇所を確認してもらいます。
それは案の定というか当初より懸念事項であったDCTの不具合というか、本来起きないはずのことが起きている件についてなのです。
四輪のDCTでも様々な種類がありますがトルクコンバータを持たないDCTは基本的には「変速を自動で行うマニュアルトランスミッション」なのです。これはデュアルだろうがフィアット500なので採用されるデュアロジックのような構造のものであろうが基本的には変わらず、それはつまり普通のオートマチックトランスミッションのようなトルクコンバータは持たないためクリープ現象が発生しないということです。
クリープ現象って何？って人はおそらくいないと思いますが、オートマチック車はブレーキを離すとアクセルを踏まなくても自然と微速でクルマは動いてしまいます。なんでそうなっているのかというのはYoutubeとかでわかりやすい動画をあげている人がいるのでそれを見てもらうのがよいでしょう(´；ω；｀)
とにかくトルコンを搭載したATとDCTではDレンジ（１速）で停車しているときの挙動が全然違い、トルコン式は常時微力ながら動力は伝わっておりそれをブレーキで押さえつけている状態でDCTは１速に入れた状態でクラッチが切れている状態となるわけです。マニュアル車で言えばバイクの場合はずっと１速に入れてクラッチレバーを握っているのと同じです。
よくもわるくもそのせいでDCTはアクセルをあけるといきなりクラッチがつながってしまうので飛び出すような発進になりがちで、そこはDCT採用メーカーはトルコン式に似せた形でじんわりクラッチを繋げる半クラッチのような制御を取り入れることで渋滞などでの使い勝手をよくしています。
ホンダの二輪用DCTはそのような制御がないため通常は１速でクラッチが切れた状態でう「動かない」のが正解ですが、それがなぜか動いてしまうことがあるのです。
エンジン始動直後の回転数が高いときでも勝手に走り出すことはありませんが、速度域関係なく停車するとぬるぬると微速前進することがあり、最初は坂道か？と思ったけどニュートラルに入れれば動かないのです。そしてDに入れるとまたぬるぬると動き出す。
しかもニュートラルからDに入れて勝手に動き出すこともあれば、ないこともある。
発生条件が不明ながら高確率で発生するのは渋滞のようなのろのろ走りを繰り返した直後か思いっきりエンジンを回した直後が多いかな？と思うので前者の場合は制御的に渋滞をアイドリングに近い回転で走っていると錯覚して半クラで繋げているのかもしれません。
トルコン式と違うのはこれが半クラッチを使って行われる制御であるため、その状態でブレーキで動かなくするというのはクラッチを消耗させることに他なりません。
なのでそれが発生するときはニュートラルに切り替えるようにしています。
そもそも自動変速するマニュアルトランスミッションであると考えれば、マニュアル車に乗っている人が停車中にギアを入れたまま１速で止まっているかといえば大半どころかほぼほぼすべてがそんな乗り方はしないはずでニュートラルに入れるはず（もちろんすぐに信号が変わるとか、発進するとかなら話は別）なのでDCTとはいえ停車中はニュートラルに入れればいいかということでディーラーに報告こそしましたが、初めて聞くような事象とのことで対応がなされず様子見となりました。
それはそうとしてDCTは最高だ
そのほかの点検は特に問題なし、というか最近の車両でそこまで初期点検で致命的な不具合が出ることはないわけだし、なにしろ先週納車前点検を受けているわけですから何かあっても逆に困るわけです。
帰り道は前日にニュースに取り上げられていたポルシェの施設付近まで。
交換したばかりのマフラーがいいアクセントになり、眺めているだけで大満足。
DCTは謎の挙動を示しますが、でも正直なところ「それがどうしたの？」くらいの気持ちでしかなく、イタフラ車乗りは昔からミッション系ではかなり教育されてきているのでこれくらいの「問題なく走る」系のトラブルはトラブルでもなんでもないのです。
そんなことよりDCTの何が良いって渋滞。都内に住んでいればどこへ行くにも、帰るにも渋滞を避けて通ることはほぼできないと言える定番行事みたいなもの。ギアチェンジはクイックシフター上下が当たり前につくようになった現代車であればそこまで苦ではないですが渋滞だけはクラッチのお世話になる場合がほとんど。左手の握力に無限の自信があるならいいですが、自分はそれは辛いと思う人間なのですり抜けをガンガンしちゃっていましたがX-ADVは別に渋滞でも「あちぃな」と思うくらいで別に操作自体は苦にならずすり抜ける回数も今までよりもぐんと減った気がします。
動作ひとつとっても余裕がかなり生まれるため結局は長く走ることに必要な安全なライディングにつながると思います。別に速く走ろうとかどうでもいいんです、より遠くに行くためにはいちいち事故なんかしてられないし、車両が壊れて走れないほうがきついのでだったら自分はのんびり流れに乗って走ります。
海ほたるで休憩、というよりマフラー変えたのもあり走るのが楽しすぎて朝から何も食べていなかったｗ
ラーメンにごはん、久々に結構なボリューム(´；ω；｀)
AT車はつまらないって本当によく言われるんですが、そのつまらないっていうのはギアチェンジだけが運転することだと思っているのかなぁとすごい不思議なわけです。ギアチェンジなんて動作のひとつにしか過ぎないし、適切なギアを選ぶことに頭を使うって運転中に頭を使うのってむしろそれしかないのか…としか思わない。別にATだってマニュアルモードでギアは選べるし、ATによって癖はあるからスムーズに運転するのは逆にマニュアルよりも難しいところだってあったりもするし、クラッチを握る、ギアを変える、そのアナログな動作が増えるだけで楽しい・楽しくないって別にないよなと。
楽しみだって人それぞれ、長い距離を走ることに楽しみを見い出せる距離ガバのあたなには何しろおすすめな1台です(´；ω；｀)
どうでもいいことだけどほんとレブル売れてるんだなぁ…もう見かけない日はないってくらいに見かける。それくらいコスパ考えたら最強の1台だと思う。なにせ1100ccのMTなら110万円、DCTでも120万円と130万円する750ccのX-ADVよりも安い。値段だけみればスタイリングが嫌いでなければレブルは間違いのない1台なんだと思います。同じことは川崎Z900RSでもいえますね、あちらは900ccで138万円。
周りが安すぎるのかX-ADVが高すぎるのかはまた別な話として残しておくとして、そういった人気車種とは違いX-ADVは1日走っても1台も遭遇することがないのがある意味でよいなと思うところもあります。欧州ではかなり売れてるはずなんだけど、日本では年間販売目標700台と控えめだし、それ47都道府県で割ったら１都道府県あたり15台しか走ってないことになるし、そりゃ見かけないわ。
Z900RSなんて2021年上半期だけで1600台以上、レブル1100はおよそ1300台、X-ADVの兄弟車のNC750Xが10位に入っていますが561台です…って10位で561台なんだ。。。
自分のX-ADVの車番は400番台なので少なくとも400台は製造されたんでしょうけど、コロナ影響や半導体供給の問題もあってそれ以降の生産は微妙なのかもしれませんね、一応熊本工場なので日本産ですが。
ちなみにX-ADVの子供みたいなADV150は小型車クラスでは1700台弱売れて7位だそうです、、、ADV150も兄弟車のPCXに比べれば決して安いモデルではないのですがそれでもこれだけ売れるというのは小型スクーターのアドベンチャーモデルが今、ADVの他に存在しないからでPCXではちょっとなー普通だなーと思う人が買っているということなのかもしれません。実際、通勤で往復走ると自分がADV150に乗り始めたコロナ後すぐの2020年春に比べるとかなり増えた印象はあります。あの当時、ADV150を町中で見かけることのほうが少なかったですが、今はどこへ行っても見かけます。
どうしてこんなに差がついた(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
2000kmを走りましたが未だにX-ADVとすれ違うこともなく、ただSSTRには同色のX-ADVが参加するようなので千里浜まで行けば会えると今から楽しみにはしています。。。
