2021年9月25日の土曜日、今日は先日購入したX-ADVを引き取りに行きます。
新車で買うと結構な納期になるようですが、中古なので一ヶ月かからずです。
千葉のディーラーで購入したのでそこまで取りに行きます。
当然のように電車なのですがヘルメットやジャケットを持っていく必要があるので荷物がとんでもないことになります。
先日購入したバックが大活躍。
相当に重いのですが担げるだけマシ。
電車で移動しましたが、土曜日の朝早い時間で空いていたので座れたのはよかった。
乗り換えをしながら２時間近い移動、これ自体が小旅行。
久々にこんなに長時間電車に乗りました。
11時前にディーラーに到着、最寄り駅から徒歩20分くらい。
送迎もOKとは言われていましたが万歩計アプリでずっと遊んでいることもあり歩数を稼ぎたかったので歩きました、健康的。
そんなこんなでX-ADVについてつらつらと書いていきましょう。
購入したのは中古のX-ADV！
納車待ちのX-ADVが3台ありました。
ドリーム店は何店か回りましたがどこでもそれなりに人気があり新車の納車日は未定と言われていますが、全然野生では見かけないためそこまで売れている印象はありません。
そもそもMC前のモデルだって今までに見かけたのは数回、親子関係に近いADV150が今や通勤すれば１～２台は確実に見かけ、ツーリングに出てもすれ違わない日はないという人気モデルに対し親であるX-ADVは年間販売目標も700台と控えめ。
同型のエンジンを積むNC750Xなどは販売目標を1100台としていますし、これは実際公道でもよく見かけます。700台と言えばCRF1100アフリカツインが800台だったのでそれよりも少ない数字になります。
そんなモデルなのですが新車では即納ができずSSTRに間に合わせたいこともあり走行距離370km、初年度登録は今年5月という「なぜ買ったんですか…」と前オーナーさんに問いたいようなモデルが見つかったのでそれを即決で購入したのです。
中古車ですが新車1か月1000km点検もまだ受けていない車両であったためお店からは「1000km走るか、1か月後に点検を行います」と言われました。
1000kmなんて１日で終わるものなので納車翌週に点検予約を入れておきました。
距離は少ないですが納車整備でオイルとエレメントx2個（DCT車はDCTフィルターがある）の交換も済まされているのです。
中古ではありますが300kmくらいでは傷も目立つものはなく綺麗なもの。
オプションではありませんが前オーナーが付けてくれた電源ポートがハンドルマウントされているのがありがたい、これは絶対に付けるものなのでその分の費用がうき納車までの期間も短く、かつ少しだけ安いというのがよかったのです。
特に中古車にも抵抗はなく、どうせすぐに汚すしなということを考えれば中古の方がいい精神衛生上いいという理由であまり新車を選ばないのですが今回も中古。
納車説明はそこそこに、というより今はWebでマニュアルも読めるので事前に読んでおいたわけであえて説明を受けなければいけないようなことはほとんどなく書類の説明くらいにしてもらいました、あとは乗って覚える。
排気量が上がっても鍵はADV150と変わらないｗ
X-ADVを買った理由のひとつがこのスマートキーなのです。
最近は多くの車種にスマートキーが採用されていますが、四輪以上に二輪こそスマートキーの恩恵は大きくかなり便利。
またスマートキーでエンジンはかけられても給油口やシートを開けるときは物理キーが必要な車種も多い中、このX-ADVはすべてがスマートキーで完結するのが素晴らしい。
この四輪並に豪華な作りのメインスイッチの下にあるボタン２つが給油口とシートオープン用、これもスマートキーを持ってさえいれば開けることができるのでせっかくのスマートキーなのに給油の度に鍵を取り出すという手間がないわけです。
どんなに長いこと二輪に乗っていてスマートキーなんかなくてもいいよって人でもこの快適さを知ってしまうともう元には戻れないと思いますよ、というか二輪キャリアが長い人ほどこの快適さがたまらないと思うのです。
ADV150もこのようなスマートキーだったこともあり、乗り換えを考えたときにもスマートキーはマスト装備でした。
もうひとつ気に入っているのがカラー液晶（TFT）ディスプレイ。
MC前はカラーではなくモノクロで、それはそれでアドベンチャー感があり悪くはなかったですがフルカラーになりホンダの他の車種にも採用されるものが使われるようになり一気に豪華な印象に変わりました。
先代のメーターは子であるADV150にも意匠は引き継がれており同じADVシリーズなのだという感じがありました。
単純にカラーになり豪華なイメージを持つだけでなく見やすさや情報量も大幅にUP。
デザインも４パターンから選択できます。
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/X-ADV/202103/202103_X-ADV.pdf
最下部にある４項目の情報は４ページまで任意の情報を設定でき、左側にある十字キーを左右を倒せばすぐに切り替わるのが便利でした。
自分は１ページ目をODOやTRIP Aの燃費・距離として他のページにTRIP Bの累積走行距離、4ページ目には電圧や水温など普段はまったく必要ないけどあるといいなぁという情報を出しています。
このようにカスタマイズができるのはアナログメーターにはない利点、好き嫌いはあると思いますが自分はアナログメーターに特にこだわりがなく四輪も二輪も液晶のメーターが好きなので選ぶときはそれを基準に選んでいます。
とりあえず走り出そう
跨がればそれほどなのですが、押し引きがとにかく重い、これぞ大型。。
乾燥重量はハヤブサとそれほど変わらないか、99年モデルであればカタログ上の数値はX-ADVのほうが重いかもしれない。
脚付きもそれほどよくないので信号待ちでは最初ドキドキしましたがすぐに慣れます。
身長168cmの自分だとシート前に出て少し傾ければ片足べったり、まっすぐ立てると両足バレリーナみたいな感じですが重さの割にはそんな状態でも不安はないですね。そもそも大型二輪で両足べったり着くようなのに乗ったことがないので今まで乗っていたハヤブサやブルターレで立ちごけするよりは精神衛生上はよろしいのです（何
中古とはいえまだ300km台の車両なので慣らしであまりエンジンは回しません。
回しませんが十分すぎるトルクとDCTがさっさと変速をしていくので3000回転以下で十分に走れるので楽です。ライディングモードにもよりますがスタンダードやレインでは基本3000以上を使ってシフトアップすることもなく、逆にそんな低回転でギアを上げてエンストしないのか？と不安になるような回転域でシフトアップをします。
スタンダードでも60km/hになった瞬間に5速んい入れて回転数は3000以下、自動車のような低回転で直列2気筒エンジンはドュルルルルといった感じで回っていきます。
止まると重さは感じますが動いている限りは思った以上に軽快でコーナーもそこまで苦手なわけじゃなさそう。少なくともADV150よりはバンク角も多く取れそうで実際もっと倒せるなという感じを恐る恐る限界を探っていましたｗ
エンジンはスペック通り高回転型ではなく、かなりの低回転型。
X-ADVの前身でもあるインテグラやNCが開発された際、市場調査で大型二輪といえど大多数はスピードを出さない、エンジンも6000回転以上回さないという結果を得てそこから普段使いがしやすいバイクというとこを目指したそうですがX-ADVもその血を引いています。
745cc直列２気筒SOHCエンジンとホンダは四輪でもなんでもそうですがDOHCにこだわらず実をとったSOHCを採用することが多くあります。
高回転まで気持ちよく回すことを考えればDOHCが気持ちいいのは必然ですが、開発コンセプトがそうであるように高回転まで使わないと割り切ってしまえばSOHCもメリットは多くあります。
実際に乗ってみれば電光石火の変速を行うDCTの組み合わせで加速はかなりよくそこに不満を感じるオーナーはほとんどいないのではないかと思います。
特にライディングモードをスポーツに変えてスタートダッシュを決めるとちょっと笑っちゃうくらいには速い。
クイックシフターがついているバイクでもここまで素早くできるかと思うほど諸元表からはそうは思えないほど。
CVTとの違いはギアが噛み合うダイレクトな加速でどんなにCVTが優れていてもロスが多少なり発生するものですがそれがほぼないのがギアの利点、それを誰でもかんたんに引き出して加速することができるという点では四輪も二輪もDCTには同じ優れた面があるのです。
房総半島を横断する形で袖ヶ浦から鴨川を目指します。
ワインディングに入っても軽快そのものですが、ロングホイールベースであることやバンク角がそれほどないのでコーナーでは気を使います。
基本はATでスクーターチックに走りながらも手元のボタンでギアを変えられます。
CVTでも電気的にベルトの位置を変えることでMTチックに減速ができたりする仕組みもありますがDCTはギアがちゃんとあるためギアを落とせば普通のバイクのようにちゃんとギアが噛み合った感覚とエンジンブレーキを使うことができます。
何より優れているのではAT状態でシフトダウンしても再加速しない限りは勝手に元のギアに復帰しないこと。
四輪のATでもパドルシフトでエンジンブレーキを使いたいなぁとギアダウンしても、数秒後には勝手に元のギアまで戻すような制御も存在しますがたとえば下り坂でエンジンブレーキをかけているときに速度に応じた元のギアに戻されたらエンジンブレーキが弱くなり、ある種の加速したような感覚になり非常に怖いのです。
ホンダの二輪用のDCTにはその自動復帰がないようで下り坂では延々とエンブレを効かせながら走ることができました。
速度がギアに合わないところまで落ちれば勝手にシフトダウンはしますが、基本的には変速を手伝ってくれているだけでこれはマニュアルトランスミッションなんだぞということでしょう。
町中を快走しているときもギアを考えなくてよいのは思いの外、楽なのです。
四輪でも二輪でもマニュアル原理主義者みたいな人っていて「ATなんてつまらない」、クルマやバイクが好きなのにATなんてありえないみたいなことを言う人がいて毎度のことながらどうなのかなーと思うのですが、別にクラッチを切って変速するのが楽しいということを自分は否定するわけではないのですが、それだけがクルマやバイクの楽しみ方でもないと思います。
そういう楽しみ方はワインディングやサーキットではもちろん操っている感がありよいのですが、別にサーキットやワインディングに特化した使い方をするわけではなく普通の人であれば大半は街乗りです。
都会で乗ればなおのこと、渋滞やのろのろ運転にハマり、それが数時間続くことだってよくある話なのです。
ATはそのような場面では最高だし、DCTは特に変速している感は普通のバイクながら前を遅いクルマが走っており速度とギアが合わなくて頻繁なシフトチェンジが要求される場合でも何も考えなくてよく景色を楽しんだり、周囲を注意深く監視したりする別なことにその余裕を使うことができるわけです。
誰だって渋滞の中でMTを楽しいなんて思わないでしょうけど、DCTは渋滞かー熱いなぁーくらいに思うだけで他に考えることはほとんどないのです。
おかげでどれだけ長い時間を乗ってもクラッチを握らなければいけない左手の疲労は皆無です。
X-ADVにはETC2.0が標準搭載されていますが九十九里有料道路はETC不可ｗ
こんな場面でもクラッチが無い分らくで左手に小銭を持ちながら右手だけでノロノロと進みながらなんてこともできるのがスクーターもといATの魅力だったりするのです。
完全に余談ですが出社のときに使っている駐輪場、チケットをとるときは下り坂、出口は上り坂というMTのバイクにはなかなかしんどい環境なのですがX-ADVには何も問題がないのです。
パーキングブレーキもあるしね。
あまりにライディングが楽しすぎて昼飯を食べるのを忘れており…
九十九里手前くらいでやっとお昼でした。
X-ADV外観チェック
スクーターだろうがなんだろうが乗ることは楽しいものです。
有料道路を出る手前のPAで外観チェック…そう、ここまで全然外観とか見てない。。
乗ることのほうが楽しいからね(´；ω；｀)
というわけで外観を見てみましょう。
フロントマスクはもう個性の塊というか「なんでそんな目つき悪いん？」って。。
この特徴的なライトは国産車では初のデイライト。
暗くなれば勝手にライトに切り替わりますが、ウィンカーもLEDで常時点灯になっておりもう二輪車も四輪車とそんな変わらん豪華さになっているんですね。。ちなテールもすべてLEDのフルLED採用車です。
斜め前から見たスタイルが一番好きかもしれません。
NCシリーズでは最高級かつ高性能な足回りを奢られているのがX-ADVの特徴で、シリーズで唯一の倒立フォーク・ラジアルマウントのダブルディスクブレーキと格上のCRF1100アフリカツインと同等のものが奢られているそうです。
タイヤはBSのBATTLAX ADVENTURECROSS TOURERなるタイヤ。
サイズも豊富なのでX-ADV専用というわけでもなさそうです。ADV150が履いていたタイヤは完全に専用みたいなタイヤでしたけどあのクラスのスクーターにあえて燃費が落ちるタイヤも履かせないでしょうね。
オフロードもシティもいけるタイヤということですがオフロードを走るつもりがないならもう少しオンロード寄りのタイヤでいいかもしれません…というか多分減ったら履き替えます。
グリップ自体は普通に乗る分には申し分ないと思います。
タイヤからわかるようにスポークホイールですがチューブレス。
スポークホイールであることでオフロードにおける耐衝撃性能なども考えられているのでしょうけどオフロードを走らないのであればキャストホイールで十分な気がします、メンテナンスとかどうなんだろう？スポークは錆びるイメージがあってあまり好きじゃないのでサイズがあればキャストホイールに履き替えたい(´；ω；｀)
いや、見た目はぜんぜんスポークがいいんですけどね。
乗っていても「このバイクはなんだろう」とふと思うことがあるのですが横から見ると謎々しいスタイルであることがわかります。
全体像はスクーターなんだけど先のスポークホイールもそうだしやたらと長いホイールベースにかち上げマフラーでかなり不思議なデザインをしています。
マフラーがあがっているのもオフロードで水の中を走っても水が入り込まないようにということでしょう。
ホイールベースはNCシリーズ最長だし、これは家に帰って気づいたのですがホイールベースがハヤブサよりも長く駐輪場からはみ出しました。
とにかく不思議なデザインで好き嫌いがはっきりと分かれるはず。
前のクルマに映り込む姿はかなりかっちょよくて好き。
右側スイッチ系。
最近はもう当たり前になったキルスイッチ一体型セル。
DCTなので右側には切り替えボタンがあります。
エンジンON/OFFでは自動でNに入りDを押すとガチャンと普通のMTと同じようにギアが入る勇ましい音が聞こえてくるのがCVTのスクーターとの大きな違いで、またCVTはスロットルを開けても遠心クラッチがつながるまでのラグがありますがDCTはほぼ遊びなく動き出すのでCVTのイメージで停車中に少しだけひねるみたいなことをすると前に飛び出します。
なので停車中はNに入れておいたほうが安心で、MTでもそうですがクラッチを握りっぱにして停車している人は少ないと思いますがDCTでも同じようにNにするべきかと思います。
Dにしておいてもクリープはしないという話なんですが、たまに動くのでこれが不具合なのか仕様なのかは１ヶ月点検のときに確認なのですが、Dでブレーキを握っていてもエンストはしないので問題はないのですがクラッチには悪そうなのでそういう意味でもNに切り替えるようにしていました。
ハンドルの左はディスプレイ操作系スイッチとモード切り替え、ハザードやホーンなどごくごく一般的なボタンの他にDCTをマニュアル操作するときの「＋」と「ー」があります。
「＋」は裏側にあり手のサイズによると思いますがあまり押しやすいとは思いません。
基本はAT、エンジンブレーキを使いたいときは「ー」でシフトダウンを積極的に使えるという意味ではレイアウトに特に問題はないと思います。
ディスプレイ操作も基本は十字キーだけで直感的に行えるし液晶に簡易ガイドみたいな表示がでてくるので何をすればいいのかはわかりやすいと思います。
USBポートの隣、一番上にある「Fn」を押すとTRIPのリセットに入れたりグリップヒーターやデイライトの自動ON/OFFができます。
複雑なようで割とシンプルなのでオーナーになれば問題なく使いこなせるはず。
ハンドルバーは意外とクランプがはまらないのです。
手持ちのSPコネクトは位置を探り探りつけました。
まぁ必要なものはついたので問題ないです。
右前には小物入れ。
これ思いの外なにも入りません(´；ω；｀)奥行きも高さもないので充電用のケーブルすら入れるのは困難、レシートとかも入れる際に何度か落とすような使い勝手の悪さ。
ここ先代はパーキングブレーキレバーがあった場所なので現行ではハンドル側に持ってきたためデッドスペースになった、だから小物入れにしたのかもしれないですがこれならパーキングブレーキは以前のままでよかったのではと思います、そちらのほうが高級感はありました。
シート下に広めの収納があるのがスクーターの特徴。
長さ方向はないですが深さはあるのでMサイズの筐体を持つヘルメットであれば入るのではないでしょうか？手持ちのOGK KABUTO カムイとリュウキのMサイズは収まりましたがこれより大きいと厳しいなという印象はあります。
ヘルメットが入らない場合、車載工具にあるワイヤーのようなものでヘルメットを固定しなければいけない、メットホルダーが車体側に用意されていないのはちょっとなと思います。出先でちょっとメットをかけたいときに不便…たとえば旅行に行くときはシート下にも荷物を入れるでしょうからメットなんか格納できませんしね。
今どきのバイクはETCなんか標準搭載、こちらはちゃんと今どきの2.0。べつに2.0の恩恵を受ける機会はないですけどね（ぉ
あとダンパーがあり高級感はありますが開口面積が広くない。
直角までとは言わないですがもう少し開いてくれたら嬉しいし、TMAX560のようになると嬉しいなぁ…そこは純粋なスクーターではないNCというあくまで普通のバイクのフレームを流用しているバイク故に仕方がないということかもしれません。
このへんだけ見ればスクーター、広々したフットボードで足のポジション自由度はかなり高いのですが、逆にこの広さが災いしてかすり抜けはかなりしずらいです。
社外品のステップを付けました。
X-ADVに乗る人はみな絶賛しているし、2021モデルからはOPで設定されるようになるとのことですが社外品もかなり出ています、これをつけると足をおろした自然な位置にステップがきて、スタンディングもできるしいいんじゃないでしょうか。
使わないときは畳んでおけるのですが基本は出しっぱなし。
位置的な問題で停車中に足があたるのでたまに「痛て」って感じになりますが絶対つけるべきだと思いますこれは。
サスペンションのプリロードも最低まで落としましたが自分の50kg程度の体重ではそこまで沈まず、脚付きは変わらない印象でそこはもともと欧州市場をメインターゲットにしているバイクだからこそ仕方がないという印象です。
乗りやすい、疲れない、どこまでも行けそう
スクリーンは５段階で手動で上げ下げができ、高速では一番上まであげてみましたが風はそれなりに受けます。
形状が微妙なのか肩周りにはあたるし高さも控えめなのでヘルメットの上の方には結構あたるのでこれが嫌ならツーリングスクリーンみたいなのに変えればいいと思います。
自分はあまりスクリーンを立てるのが好きではないのでダークスクリーンを注文しましたが、今までスクリーンを一番上まであげて乗るようなバイクがなかったので自分にとってはけっこう風を避けてくれるし寒いところはよさそうだという感想、ただやっぱり視界の大半に透明とはいえスクリーンが入り込むのは気になりました。
帰り道で200km弱を走り燃費は30km/L手前なのでよいのではないでしょうか。
ただ燃料タンクが13リッターと小さいので満タンで400までは走りません。
それと燃料計の減り方がけっこう速く感じる減り方で13リッター６目盛りなので１目盛り２リッターくらいなのかと思いますがみるみる減るので半分くらいで６リッター弱くらい給油する感じにしたほうが安全かもしれません。
X-ADVのDCTは他のNCシリーズよりもクロスしているので加速重視とのことで高速燃費は25km/L前後、クラスを考えれば極端に悪いとは言えませんが下道のほうが高燃費になる傾向があるということがわかりました。
高速巡航が苦手というわけではなさそうでむしろスクーターでありながらフロントに大きめのタイヤを装着することで安定感もありとにかく長いホイールベースもあり高速での安定感は抜群によいのです。
200kmくらい走った程度では全然疲れない、無限に走れるんじゃないかと思うほどに疲れ知らずなのです。
確かに欲を言えばクルコンがほしいというものはありますが、スロットルバイワイヤとなりライディングモードを得たこともあり思いの外スロットルを開けなくても十分な加速をするため右手首の疲労もあまり感じないのです。
なかなか良さそうなバイクです、SSTRもきっと快適に走れることでしょう。
