Webikeで見つけてずっと気になっていたWWのウェイトローラー。
これ、重さが書いてなくて。。。
WirusWin ウイルズウィン/ハイパーウェイトローラーキット ADV150
とりあえずネタで買ってみた←
耐久性は純正よりもずっとなさそうｗ
まずは測ってみる。
１３グラム。手持ちのWRで一番軽いのは１６グラムだからずっと軽い。
駆動系のセッティングはほんとドツボにハマると迷宮。。。
何がいいのかだんだんわかんなくなってくるねｗ
純正・18ｇ・16ｇと今回の13gを揃えたｗ
中古で買ったADV150、マフラーは変わっていたけどWRはノーマルだった。
吸排気をいじったらWRも変更するのがセオリーらしい。
特にマフラーは純正より抜けがよくなる＝低回転でのトルクが不足するということなので純正の２０gを社外マフラーで回すのはバランス的にもあんまりよくない模様。不足する低回転における瞬発力をあげるにはそこそこWRを軽くするほうがいい模様。
もともとADVはPCXと違い低回転でのトルクを分厚くするよう吸気系などでチューニングされているけど、マフラー交換で絶妙に崩れたバランスがWirusWinのWRでどこまで改善されるかって話。
そして今回はクラッチスプリングを強化品に戻す。
うちのADV150にはPCX用の強化クラッチを組んでいるんだけど、強化クラッチに使われているクラッチスプリングは純正よりも固めなためPCX純正にスプリングだけ交換した。
クラッチスプリングが固くなる（という言い方が適切かはさておいて）と遠心力でクラッチが開き、アウターに接触することでタイヤを回すというスクーターの原理においてはより高回転でクラッチがつながるようになる＝走りだすってことになるけど、なんでADV純正じゃなくPCXにしたかってPCXの方が柔らかいらしいので、より低回転でつながるかな？と思ったから、特にそれ以上に考えはない（ぉ
オフロードも走れるバイクなんだから、低回転でつながったほうがよくね？
そんな単純な話でもないのがスクーター駆動系の難しいところ(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
そもそもオフロードも走れるADVにメーカーが良かれと思って固めのスプリングを採用したのに、良かれと思ってPCX純正にする自分はたぶんキ〇ガ〇だからね？
というわけで今回はアドプロの純正強化スプリングに戻したよっ！
Eリングが１つ吹っ飛んでいたので純正クラッチについていたものを流用。。
交換は前回やっているので割愛。
それにしてもこの強化クラッチ、全然減らない。新品時点でシューの厚みは4.6mmあったけど4000ｋｍくらい走ってまだ3.6mmも残っている。街乗りやオフロードも多く走るのに案外持つもんだな…あの大根おろしみたいなアウターでｗ
純正クラッチのシューは一瞬でその命を刈り取られたけどねｗ
さくっとWRの交換を済ませるも、先日のツーリングでタコメータが動作停止したためクラッチのつながる回転数とかが全然わからず、肝心なときに使えないタコメータになっている罠。
セッティングに使いたいのに、セッティングのときになぜか動かなくなるやつｗ
走ってみた
唐揚げ買いにいくついでに慣らし。
そうからあげ美味いんよね(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
片道３０分くらいかかったけど、バイクで運べちゃうぜ。
今回はクラッチスプリングを強化に戻し、WRを軽量化した。
これによってADV150は爆発的な加速力を手に入れた！！
タコメータがないから回転数でわからないけど４０ｋｍ/ｈくらいからドカンと加速するし、ADVをライドしていてはじめて加速Gを感じられたｗ
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WRと強化クラッチの相乗効果でもあるのかもしれないけど、再加速時のレスポンスがやばい。四輪でいえばスロットルコントローラーを入れて一番レスポンスをよくしたようなスロットルの１mmにちゃんとエンジンが付いてくるイメージでとにかく楽しい。
なんだPCX乗りでチューニングしているやつはこんな喜びを知っていたのか！！
駆動系チューニングの喜びを知りやがっておぢさんになるところやった（ぉ
正直こんなにレスポンスが良くなるとは思っていなかったｗ
ホンダのeSPエンジンってエコや燃費にはよいエンジンだけど、ただの実用エンジンで刺激もなにもないし、むしろそれでもいいやって思っていたけれど今回駆動系をやったことでこのエンジンって実はこんなにすごかったの？って感じになった。
もしもeSPエンジンがだるいと思っているなら吸排気と駆動系を徹底的にやるのも面白いかもしれないね。
