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PEUGEOT3008と車中泊とサウナが好き。

アウトランダーPHEVをレンタルしてみた。

アウトランダーPEHV、すごく気に入っています。

 

2ヶ月くらい前の話なのですが、1泊2日でアウトランダーPHEVをキャンペーンを使って借りてみました。

ニューモデル速報 第517弾 新型アウトランダーPHEV&アウトランダーのすべて

ニューモデル速報 第517弾 新型アウトランダーPHEV&アウトランダーのすべて

  • 作者:三栄書房
  • 出版社/メーカー: 三栄
  • 発売日: 2015/07/17
  • メディア: Kindle版
 

今現在ランエボに乗っていて、でも自分のことだから長くはそれに乗り続けることもないだろうし、子供もいて・・・という状況を考えるとわりとSUVという選択は出てくるわけです。

 

色々と言われることはあるけれど三菱自動車は大好き。

 

アウトランダーPHEVはそんな自分にどう映るのか…短時間の試乗ではわからないことを確かめるにはキャンペーンで借りるのが一番だと思い申し込んでみた次第です。

 

未知のクルマ、だからこそ使い倒さなきゃわからない

トミカ No.70 三菱 アウトランダー PHEV (初回特別仕様)

トミカ No.70 三菱 アウトランダー PHEV (初回特別仕様)

  • 発売日: 2016/09/17
  • メディア: おもちゃ&ホビー
 

短時間の試乗の経験はあるにせよ、PHEVのメリット・デメリットがそんな10~20分程度の試乗でわかるのか?と言われればもちろん否。

 

感想が「静かだね」だけで終わるなら別にアウトランダーである必要すらない。

 

500万円前後の価格を払わなければいけないのだから、もちろん購入は慎重にすべきだし、ましてや三菱のクルマにそれだけの金額を払うのか?と言われるとちょっと悩ましいところもある。

 

そういう意味で使い倒せるキャンペーンは最高だね。

 

ディーラーで対面したのは先日MCした新顔のPHEV。

 

走行距離はわずか647km

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今回の1泊2日で670km走りました。なんとか1000kmドライブしたい気持ちもあったけど家族同伴で楽しむとなると泊まりも入るのでそんなもんかなぁと。

 

そこで感じたことを書いていきます。

 

やっぱり燃費が気になる

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メーカー公表値はあまりあてにしないとしてもPHEVなのだから当然燃費が気になるところ。ハイブリッド燃費が20km/Lなので極端にいいわけではないけれど2000kgを超える車重を持つSUVというどう考えても燃費に不利なアウトランダーPHEVなのだからそれだけ走ればいいだろうという気がします。

 

ただPHEVのメリットは充電して走れるということ。

 

電気だけで走れる距離が60kmとあるのでまぁ低めに見積もっても40km程度は走れるんじゃなかろうか?そうであればSAごとに充電するようなだるいことを許容できるならガソリンを使わずに走ることだってできるわけです。

 

ただ、そんな乗り方はやっぱり実用的ではないし、今回はエコアタックをしたいわけでもない。

 

普通に使ってみる・・・それが今回のテーマなので。

 

今回は埼玉の自宅から群馬の実家まで向かいました。

 

エコアタックなら道中で充電すればいいけれど、普通に考えて100km弱の距離を走るのに充電するか?ということ。そんな手間をかけたくないし・・・ということで行きは充電せずに走ることにします。

 

 

またPHEVのメリット・デメリットを確認するために以下の条件でもテストしました。

 

1.満充電から一度も充電しないで目的地まで走る

2.電池を使い切った状態で走る

3.充電しつつ走る。

 

1.充電せずに走る

恐らくPHEVを購入するほとんどの層が自宅に充電設備を設けるはず。そう考えると出発時は満充電になっているだろうシチュエーションで埼玉の自宅をスタートし、すぐに外環道に乗る。

 

関越道の三芳SA手前までの40kmを電気だけで走行できた。

 

公表値である60kmには届かないけれど、予想通りの性能かな。

 

燃費もそうだけど電気で走るメリットはとにかくスムーズで静かなこと。ガソリン車で特にランエボから乗り換えると不安になるくらい静かなんだ。

 

意識されないことかもしれないけれど騒音は疲労に直結するから、静かに走れるということはそれだけ疲れにくいということでもある。だからロングドライブには最高なんだろうね、電池さえ持てばw

 

 

距離的には40kmとなってしまったが、そもそも高速道路をモーターで走る利点はあまりない。80~90km/hでの走行はガソリンも電気も効率がよくなるポイントではあると思うけど、この速度域であれば内燃機関も十分高効率だ。

 

高速道路で追い越しをかけようとアクセルを踏み込んだときに、一気に電池のゲージが減るのは心理的にもよろしくないw

 

  

電池を使い切る三芳SAを超えたあたりで、 PHEVの「チャージモード」を使いエンジンを発電機代わりに回して充電を開始する。

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電気とガソリンで走った割合が表示される。

 

50km走った時点で平均燃費73.2km/Lは凄い

 

ただこれをもってアウトランダーPHEVは高燃費とは言えない。もちろん短時間の試乗であれば高燃費と言われて納得してしまうが、電池を使いきったあとの燃費が本当に知りたい燃費のはず。

 

オーナーになれば乗り方もわかるのだろうけど、何しろそんなことは知らない自分が自分なりにいいだろうと思ってやってみた高速道路でのチャージもどうなのだろう?

 

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三好から高崎あたりまで適度にチャージさせたり、なるべくアクセルを踏まない走らせ方を意識した。

 

クルーズコントロールなどハイテクも満載なので使ってはみたものの、これらに頼ると一気に電費も燃費も悪化することがわかる。クルーズコントロースは速度を維持するために不必要にアクセルとブレーキを踏んでしまうからむらが多い。

 

燃費を意識するなら人間による操作の方がいいので、それに気づいてからはハイテクはOFFにしてみた。

 

メーターには電池で走れる距離が表示される。これを目安に目的地まで電池で走れるだろうと思うところでチャージをやめてあとは電気自動車してPHEVを使用した。

 

なんとかぎりぎりで高速道路出口から実家まで電気で走ることができた。

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気になる燃費は21.2km/Lとなった。

 

メーカー公称のハイブリッド燃費を少し上回った。

 

前半40km、後半10kmの電気での走行が功を奏したか?

 

 

EVドライビングの数値も68%なので行程の半分を電気で走っているので、気持ち的にはもう少しよくてもいいんじゃないか?という気持ちもある。

 

もしかすると高速燃費だけなら3列シートのディーゼルエンジンSUVよりも悪いかもしれない。

  

2.電池が空の状態で走る f:id:kumawo0017:20150913100840j:plain

実家に到着し、少しだけ近所を買い物に走ったりした時点でアウトランダーPHEVの電池は空になってしまっていた。

 

2日目はそんな状態からのスタート。

 

しかもルートは草津へ向かう登りが続くルートだ。

 

アウトランダーPHEVじゃなくとも高燃費は期待できないし、むしろ悪い燃費を叩き出すためだけにあるようなルートを選んだのは最低燃費を知りたいこともあったが、高地におけるスムーズさや登りがあるということは当然にくだりがやってくる。登りで悪化した燃費は下りで取り戻せるはずなのでそういった意味でも面白い記録になるのではないか?と思ったから。

 

単純に草津をドライブしたかっただけとは言えない。

 

当然のことながらスタート時点からエンジンはかかり続ける。

 

2000ccの自然吸気でタイヤを回すには2000kgを超える車体は重い。PHEVなので充電しつつモーターで走れるのでトルクは出ているので特に不満はないけれどずっと前方でエンジンは唸っているw

 

 

 

只管の登りで落ち込んだ燃費を下りはパドルシフトを使い発電する。

 

ギアがないPHEVなのでエンジンブレーキではなく回生ブレーキなので満充電になると意味がない。そうなったらパドルでB0にして空走させると燃費がよくなる。

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後半の下りで持ち直し…燃費は14.4km/Lだった。

 

登り区間では昨日稼いだ21kmを14km前半まで落とし込んだので13kmくらいまで落ちるかと思ったけれど寸でのところで下りがきたことに助けられた。

 

下り坂で気づいたのだけどエンジンブレーキ代わりにパドルシフトを使っていたが、B0をもっと多用し空走させていれば燃費はよくなったかもしれない。

 

下り坂の充電に関してもバカでかい電池を搭載するアウトランダーは使い切った状態からフル充電までは相当な時間を要する。

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だからこそ空走(B0)をうまく活用しましょうということなのかもしれないね。

 

回生ブレーキ自体はよく効くし、B5なんかは恐ろしいくらいに減速するのでうまく使ってとにかくアクセルを踏まないドライブを意識すること。ガソリン車でも当然に必要なスキルではあるけれど電池を搭載するPHEVでは燃費と電池残量を意識したドライビングが求められるかもしれない。

 

 

3.充電しながら走る

白根山を下り高速道路に入って東京を目指しながら、充電スタンドを見つけては充電する走り方が最後の燃費確認となる。

 

可能な限り充電しようと思ったけれど車返却までのタイムリミットや充電設備に先客がいたりと無理なところもあり結果としては上信越道や関越で東部湯の丸横川三芳で2.5回充電となった。

 

信州中野ICから高速を使い自宅まで270kmを走り…

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33.3km/L

 

結果としてこれが一番高燃費になる。

 

当然と言えば当然だけども。

 

 

ただ、自分としてはこのシチュエーションが一番苦痛だった。

 

 

急速充電は30分で80%くらいまで充電できるが、どんなに電費がよくても高速走行では30~40km程度で電気を使い切る。今回は長野から東京の区間なので後半はくだりか平地がだらだら続く区間だけれどそれでも電池はそこまで持たない。

 

スタンドで充電し続けながら高燃費記録を出そうとすると15~20分程度に一回は休憩をはさむ計算になりそんなのはロングドライブでは現実的ではない。

 

充電のために休憩するにしても普通は1~2時間程度は連続走行するだろうし、今回の条件でいえば1のシチュエーションになるはずだ。

 

また心理的な面でも充電スタンドはPHEVではなく電気自動車が優先的に使わせて欲しい感もある。

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混雑しているスタンドではリーフなどが充電していたり、充電待ちしていたりするとガソリンでも走れるPHEVはどうしてもそこを30分も占有するのは気が引けるし、わざわざ充電のために待つか?と言われたら先を急いでしまうだろう。

 

 

アウトランダーPHEVが提案する未来

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1泊2日のレンタルでアウトランダーPHEVは素晴らしい車だとわかった。

 

個人的にはハイブリッドカーは中途半端だし、電気自動車は走行距離や充電の手間があり好きじゃないが、PHEVであれば基本はモーターで走れるしエンジンを発電機代わりに使えるレンジエクステンダーなので不満が少ないと思った。

 

何より三菱はSUVでPHEVを実現したのがいい。

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荷物の積載を考えても子持ちにはSUVのほうがやっぱり使い勝手がいい。

 

欲を言えば3列シートで実現していれば使い勝手の幅は広がったかもしれないが電池の搭載や安全面を考えるとシートを置くのは現実的ではなかったのかもしれない。

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2列であっても十分広いので家族で使うにはやはりSUVがいい。

 

今回はオフロード性能は確認できなかったが、三菱が自信をもってAWDであることを推すとあり相当に走破性はいいはずだ。何より車高も高いので近年続く災害時でもPHEVは強い武器となる。

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燃料さえ入っていればこいつは巨大な発電機となる。

 

家庭用電気機器が使えるという強みがある。

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三菱が提案するようにキャンプの在り方すら変える1台だ。

 

普通のキャンプに電子レンジを持ち込むバカはいないが、アウトランダーPHEVであればホットプレートや電子レンジを使えるので敷居が低くなるはずだ。ここでもSUVの利点はあってラフロードにも入っていけるから心強い。

 

車中泊でもきっとアウトランダーPHEVは使い勝手がいいはずだ。

 

普通の車で車中泊をすると冬場や夏場のエアコン問題があるが、PHEVであれば扇風機や電気毛布などで快適に過ごすこともできるだろう。車中泊直前にフル充電にしておけば朝までは使えるかもしれないし、そういう意味でも車における楽しみ方を1段階ステップアップさせることができる1台と感じられた。

 

自分のようにロングドライブを楽しむ人には最適な1台と言える。

 

アウトランダーPEHVの欠点とは?

 

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MC前に比べれば高級感は増しているが、それでも同価格帯のクルマに比べると三菱車だなと思うようなインテリアデザイン。

 

 

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そこに価値を求める車じゃないとは思うけれどね。

 

また冬場の燃費がどうなるのか・・・は凄く気になる。

 

電気を使うものの宿命ではあるが、冷えていると極端に電池は弱くなる。

 

そもそも冬場は暖房が必要になる。シートヒーターなどを搭載するとはいえ後部座席に座る人はその恩恵がない。内燃機関の場合はエンジンの排熱を利用してヒーターが使えるがPHEVで電気で走行していれば当然排熱されないわけだから電気を消費して暖房を使うか強制的にエンジンを回して暖房を使うのもどうかと思う。。。

 

オーナーレビューを見ていると電気毛布などを使うなどアイディアが載っているけど、そこまでして燃費を稼ぐのって本末転倒な気がするなと感じる。

 

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そのあたりをどう考えるか・・・は割と難しい。

 

普通にエンジンを回して冬場ハイブリッド車として使ったときの実用燃費もMC前のモデルで見ているとそれほどよいとは思えない。2000kg級のSUVとしてのネガは高トルクなモーターを使えない時のデッドウェイトの多さが燃費にダイレクトに影響を与えてしまうこと。 だったら燃料凍結にさえ気を付けていればいいディーゼルターボのほうが冬場の燃費はよくなるんじゃなかろうかというのが率直な印象。

ニューモデル速報 第548弾 新型CX-5のすべて

ニューモデル速報 第548弾 新型CX-5のすべて

  • 作者:三栄書房
  • 出版社/メーカー: 三栄
  • 発売日: 2017/02/17
  • メディア: Kindle版
 

このあたりは両者を比較してくれるオーナーのレビューを見たい。

 

静寂性や燃費でロングドライブこそ可能にしてくれそうだが国産車の弱点かシートはしょぼい。

 

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変えればいいんだろうけど群馬までのドライブでもヘルニア持ちの自分は腰がやられそうになった。こういうシートの出来栄えは短時間の試乗ではまずわからないので1泊2日ドライブができてよかったと思う。

 

ナビもそこまで高性能ではない。

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ランエボで使っているケンウッドの彩速ナビの動作レスポンスが良すぎるだけか、とにかくレスポンスの鈍さが気になった。

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社外ナビはレーダとの干渉の問題があるそうでなんでも使えるわけではないらしい。

 

いっそのことディスプレイだけ搭載してAppleCarplayなどを使えるようにしてくれたほうがいい。このあたりは国産車は遅れているところだ。

 

総評:アウトランダーPEHVは未来愛車としてどうなのか

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色々と書いたけれど結論から言えばランエボから乗り換える候補としてアウトランダーPHEVは大変に魅力的な車だった。

 

それはクルマを使ったライフスタイルを大きく変える可能性があるという意味で。

 

究極のエコランへの挑戦や車中泊の楽しみを増やせるなど、今までとは違うライフスタイルを送りたいのであればアウトランダーPHEVは魅力的だし、近年多い災害などに備えられる移動できる自宅としても魅力がある。

 

インフラ面の課題はあるとは思う。

 

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電気自動車を前にしたとき、PHEVは肩身が狭い。

 

充電コストや充電にかかる時間を計算すると燃費だけならディーゼルやハイブリッドのほうが優れた面はあるとは思うにせよライフスタイルまで含めたとき500万円程度の価格帯でこのようなクルマが手に入るのは大変な魅力でもある。

 

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次なる1台としてアウトランダーPHEVは頭に入れておきたい一台だった。