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ぴよこ☆くらふと☆わ〜くす。

FIAT500Xとハヤブサ、時々家族を愛でるおっさんのごった煮ブログ。

強者の戦略と勝手な妄想

三菱自燃費偽装問題

headlines.yahoo.co.jp

自社開発すべてですかね(滝汗

PHEVは軽量化して測定したとか?
燃費向上の定番手法ですね!無駄なものはおろしましょうって習いますw
500Xもテンパータイヤをおろして10kg以上軽量化して燃費向上!(ぉ

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ドライバーの体重も45kgしか無いので時代が時代なら不正と騒がれる勢い。だからうちの500Xはカタログ燃費以上出てるのか!というよりバイクにしろ何にしろカタログ燃費以上でるのはそのせいですかね、ドライバーの軽量化(ぉ

と三菱で大騒ぎしていたらお次はスズキです(´;ω;`)ブワッ

news.yahoo.co.jp

スズキは18日、販売中の軽自動車など全16車種で、国の規定と異なる方法で燃費のもとになるデータを測定していた、と発表した。不正な測定をしていたのは2010年ごろからで、対象は210万台超にのぼる。スズキは、テストコースが海沿いで風の影響を受けやすく、規定通りの測定が難しかった、などと説明している。改めて規定通りに測定したところ、公表燃費との差はほとんどなく、修正はしないとしている。生産・販売も続ける。

三菱とは違うと強調していますが。

news.yahoo.co.jp

スズキは国土交通省に対し、「燃費については修正の必要はない」と報告。海に近いテストコースの気象条件が原因で、規定外の方法を使用したと説明した。本田治副社長(66)は会見で、「燃費をあえて良くしようという意図が働いている形跡はなかった」と訴えた

いずれにせよ国の定めた方法で測定されていないのが問題なんでしょ。 

どうでもいいけれど先月までの我が家のラインナップだと。

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こんな感じになって全滅しましたね。
スズキはバイクじゃないけど。
所持車のメーカがいろいろな意味で終わるという呪いになりましたが、今はかわゆい500Xちゃんです。

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FIATよ、震えて眠れ(またか
 
三菱の不正に関しては日産が半ばホワイトナイトを気取って出てきたのは三菱側を応援したい身としてはなんだかなぁです。そもそもデイズ・ekは三菱が出したわけではなくNMKVの車なんだからいくら三菱側の問題とはいえ日産は被害者ではなく加害者側としての立場もあるはずですよね??上手いこと切り抜ける、それが経営陣の差ですかね(白目
とはいえ三菱は軽自動車だけでやったわけではないという事実もあるし、日産が嵌めて安く買い叩いたという話でもなし…ただでさえブランドイメージが死んでいる三菱にとっては些細なことでも致命傷として効いてくる。執行猶予中に交通違反しちゃうくらいの勢いですかね、、、
 
売れに売れまくって逆に大変な富士重工…いやいやもうSUBARUだったかBARUSUに名前を変えるあの会社。
昔は三菱と横並びだった気がしますが、どうしてここまで差がついた…orz...
ランエボ vs WRXの構図は最早クルマで比べるまでもなく、圧倒的に富士重工が勝ちましたね。というか三菱側は勝手に消滅したので不戦勝な感じですが。

■どうして差がついたのか? 

富士重工だけでなく、マツダもそうですが、一時期は消えるんじゃないかとさえ言われたメーカーが今の時代にここまで日の目を見て、高評価を受けている現状から言えば、彼らは彼らの特徴を活かすことを選び成功したからでしょう。
 
ランチェスター戦略というものがありますね。

10分でわかる! 競争戦略のバイブル「ランチェスター戦略」第1章ランチェスター法則と弱者の戦略、強者の戦略 | ランチェスター戦略

一介のSEレベルでも知っている話なので多分大多数が知っている話なのかと思いますが、上のリンクでも自動車業界におけるトヨタはランチェスター戦略に則り成功した事例とされています。

ランチェスター戦略の中で”弱者の戦略””強者の戦略”というものがあり、その”強者”に立っているのがトヨタであり、他はすべて弱者なのかなって考えられます。

 
ヒイロ・ユイに言わせれば
 
「強者などいない、人類すべてが弱者なんだ」ということで人類すべてが弱者であればすべての自動車メーカーは弱者なんだよというわけで深いね、ガンダムW

トヨタのやり方はむかしから好きじゃなく、そういう人もさぞ多いと思うけれど、好き嫌いは別としてもトヨタが世界に通用するNo1自動車メーカであることは事実であって

www.asahi.com

そこは認めなきゃいけないところです。その強さ、強者であり続ける戦法は様々参考になりますねって言われます。

”強者の戦略”で重要なことは自分の土俵で勝負をすること。

自動車業界じゃなくコンビニ大手の某での珈琲の成功などはありますが、なんでコンビニで珈琲を扱うのは自分の土俵なのか?と疑問に思ったんだけど、コンビニは元々中華まんだったりカラ揚げだったりファーストフードの形態を成していたという考えをすればそこに珈琲を置くことは別に異業種でもなんでもなく、”自分の土俵”と位置づけられるそうです。一見違うように見えても外れてはいないということですね。

 

トヨタのやり方は非常にわかりやすい。リスクがある分野は得意な企業をパートナーとしたり、他のメーカで売れたジャンルにはすぐに参入する。スポーツカーの歴史が途絶えていたのに富士重工と手を組んでハチロクを復活させればそれだけで評価をされ、クルマだけじゃなくソーシャルメディアを活用した動きで富士重工だけならできないような客層の広げ方も見せる。スーパーカーを作れば歴史もあるヤマハにエンジン開発を行わせ、2000GTのイメージとヤマハブランドを立てつつもしっかりとボディ製造などはトヨタの匠が行うと自社のアピールも忘れない。とにかくやり方が上手い。

新規開発でお金がかかる部分を巧くパートナーと手を結び抑えてくるこのやり方は感動的ですらありますね、うんほんと。

 

そんな強者であるトヨタに真っ向勝負は最早無理です。というかそんなことをするのは馬鹿です。もうあれは別次元に逝ってしまっているのでたとえば三菱あたりがトヨタの土俵にあがって戦えば本気になれば粉微塵にされて三菱ブランドは消滅するんじゃね?という勢い、三菱は…粉微塵になって死んだ

車種の豊富さでも並べるのは日産とホンダくらいで、そこにマツダや富士重工が挑むことは普通に考えて無理。だからこそトヨタが得意としないジャンルで自社の強みを活かす”弱者”側の戦略をとって成功したこの2社。

弱者の戦略は「差別化戦略」とのことです。

大企業に挑まず、規模は小さくても自分の得意分野を磨いていくことで独自の個性を出していく、クルマが好きな人ならマツダ、富士重工を見れば言いたいことは分かってくれると思います。この2社は独自の世界観を完全に構築しました。

マツダはロータリーエンジンを捨ててしまってはいるものの、どんなクルマにもMTを搭載したり”走り好き”の心を捉えて離さない。このご時世にMTの存在がどれほど影響するか?は不明にしてもクルマが好きな人間からすれば自分が買わないにしろデミオやCX-3みたいなクロスオーバーにまでしっかり6MTをおごる姿勢に好感を持つし、実際どんなクルマでも楽しさを表現することに成功している。かつての”マツダはダメだ”と馬鹿にされた歴史も今は薄れ、安いから買うメーカから積極的に選びたいメーカになってますよね〜、いやほんとCXシリーズとか好き。

新型 CX-5のすべて (モーターファン別冊)

新型 CX-5のすべて (モーターファン別冊)

 

スポーツカーにしろ、MTの搭載にしろ、若い人でも買いやすい価格帯であることはなかなか上手なやり方だし、日産にだってコンパクトカーにMTはあるものの内装の出来栄えでいえば好みはあれどぼくはマツダの方が好きだし全体的なデザインもマツダはかなり頑張っていて好きですね。

富士重工はご存知のとおり水平対向エンジン。

Motor Fan illustrated VOL.20 水平対向エンジンのテクノロジー(モーターファン別冊)

Motor Fan illustrated VOL.20 水平対向エンジンのテクノロジー(モーターファン別冊)

 

そしてAWDですね。

富士重工業―「独創の技術」で世界に展開するメーカー

富士重工業―「独創の技術」で世界に展開するメーカー

 

エコだ、燃費だ、と騒がれる中でも富士重工はHVは用意するものの水平対向自体が機構上そこまで高燃費を実現できるエンジンではないし、富士重工も過度な燃費のよさをアピールしているわけではないけれど、水平対向とAWDを利用した安全性や走りの良さをアピールし、独自の市場を構築し今やマニアックなメーカというより一般受けもするメーカになってるよねぇ…凄いな富士重工!!クルマなんか特別興味もないような自分の会社の取締役ですらイメージで富士重工買ってるしね、いやほんと…三菱とWRCで競い合っていたころからは想像もできないイメージの変わりっぷりなりね。

富士重工はその独自性の追求の中で苦手な分野を上手いこと切り捨てた。軽自動車からの撤退はサンバーなど往年の富士重工の軽自動車を愛した人にはそれこそ三菱がランエボを捨てたようなもので残念至極だったけど、決して巨大とはいえない、ラインナップだってそこまで増やすことができないメーカが開発資源を得意分野に集中するための選択として苦渋ではあっただろうけどそこまで軽自動車を捨てることは英断であり結果として今の状況を生むことができたのだから正解ですよね。。

 

そもそも自動車という分野はかなり飽和状態であり、特に燃費や居住性で勝負しなきゃいけないミニバン、軽自動車の一般向けのカテゴリに進出すると小さな会社にとればジリ貧になりがちじゃないかなぁ…特に軽自動車はダイハツやスズキが得意とする分野なんだし、そこに専業でもなくほぼ片手間でリソースを割いているメーカが挑むにはリスクがあります。

 

マツダもミニバンを捨てるつもりみたいだし。

toyokeizai.net

一定数売れる分野ではあるけれど、他のメーカで多数数がでているのだから別にあえてそこで勝負をしないという選択も当然あり、この2社は自分たちの持っているイメージを捉えて下手に強者がいるところに手を伸ばさない賢さがあったってことですね。
 
同じ集中と選択した三菱

www.monoasu.jp

ランサーを殺されたことをぼくは忘れていませんが(´;ω;`)ブワッ

三菱の場合、売上云々よりリコール問題でイメージを地に落とし、復活を目指していた企業。PHEVで一花咲かせ、復活を予感させ始めた矢先の事件だったので最早どうにもなりませんが、それ以前に三菱のやっていた戦略は正しいものだったのか?という話にもなります。

往年のファンからすれば、過去の栄光ある三菱車の面影を今のラインナップから感じることはできなかったはず。

名前が残っているところではRVRとミラージュはあるけれど、当時のイメージはそこにまったくない。RVRとかただのSUVになっちまった…ヨ。むかしのRVRってあの巨体で4人乗りとかわけのわかんないコンセプトで「こんなの三菱しかつくんねぇよ!」で最高だった。

 

同胞に近かった富士重工は軽自動車を切り捨てて自分が得意とする分野に特化したけれど三菱は日産と手を組んでNMKVという道を選んだ。デイズなどの売上を見ていると決して失敗だったとは言えないけれど、そこで”燃費”という点に注力したのはよくなかった。そこは軽自動車メーカであるダイハツ・スズキが得意とし、プライドを持っている分野。ランチェスター戦略でいえばトヨタが自社開発でいきなり軽自動車分野に参入すれば”強者”でも”弱者”に堕ちる可能性があるところで、トヨタもそこを自社で汲み取らずパートナーであるダイハツを使う道を選んでいる。

そこに三菱・日産連合が新規で軽自動車専門会社を設立し、二強に燃費で挑むというのはどう考えても無理があるだろ!と素人だって思います。

実際その熾烈な争いの中で三菱の不正は暴かれた。

 

NMKVという会社で三菱が軽自動車に参入するのであればそこは二強がやらないジャンルを開拓することだったんじゃないですかね??

 

ここからはぼくの妄想。

 

三菱にはかつてiという個性派の軽自動車があった。

ニューモデル速報 第372弾 三菱iのすべて

ニューモデル速報 第372弾 三菱iのすべて

 

いま見ても面白いクルマ。軽自動車に普通車のクオリティという当時の三菱としては割りと頑張っていて、MRのレイアウトも遮音性の高さやハンドリングのよさなど従来の軽自動車にはなかった魅力があった。4ATだったり割りと残念なところもあったけどwこれを現代の技術で復刻し、日産のセンスと日産が持つオーテックという資源を利用することで超高級路線に突き進む。

燃費のいい軽自動車が欲しければ最悪他社へどうぞ。うちは安物は作りませんと軽自動車は貧乏人の乗り物発言のスズキに喧嘩を売るような路線を狙えばいい。販売店にしろ、日産の販売網があれば高級路線で売っても違和感はそんなにないはずです。フーガやスカイラインの横にスカイラインと同じ塗装の軽自動車です!と置いておく。

オーテックの匠が本皮で内装を仕上げて250万円の軽自動車みたいな限定車を出せば割りと食いつく層がいるんじゃないか?勝手な妄想

当然、そこだけじゃシェアは食えないのでデイズも出す。

ニューモデル速報 第482弾 新型eKワゴン/eKカスタムのすべて

ニューモデル速報 第482弾 新型eKワゴン/eKカスタムのすべて

 

そこでも過度な燃費を売りにする必要はないわけです。なにしろ販売網が日産なだけである程度の台数は見込めるし日産オーナーのセカンドカー路線があるので無理をする必要は特にない。三菱側はむかしから燃費がいいなんてイメージは一切ないので、ekを求める層には特に燃費をアピールする必要はない(ぉ

今のまんまのデイズを正しい燃費で売るだけでもいいはずです。

あとはパジェロミニだよね。

ニューモデル速報 第157弾 MITSUBISHIパジェロ ミニのすべて

ニューモデル速報 第157弾 MITSUBISHIパジェロ ミニのすべて

 

かつて日産にもOEMでKIXという名前で出していたので、これを復刻する。スズキでいうハスラーとジムニーの中間路線でいい。これもX-TRAILのイメージにしたり高級路線でいけばいい。泥臭さを消した都会派のセンスはスズキよりも日産・オーテックは得意なはずだからね。

そして最終兵器に三菱が持つ電気自動車技術を使う。

iをMiEV化した実績もあるし、上記3車種を当然のように電気自動車で出す。ハイトワゴンのデイズEVとかおもしろそうじゃない?パジェロミニEVも楽しそうだ。シティコミュータとして、EVならではの給電機能を利用すれば災害時の活動の場も見込める。

なんならそこでPHEV化したっていい。2シータ仕様のコミュータでリアに発電機としてレンジエクステンダー化した3B20型エンジンを搭載する。高価格帯だけれど昨今の災害での需要を見込む。三菱はそもそも軽自動車ベースのEVは商用ベースで考えていたのでそれをより強化する方向性。

なんなら軽自動車をHV化を狙ってもいい。

これはダイハツ・スズキにはなかなか難しいことで普通車でEV、PHEV、HVの実績を持つ三菱・日産連合のナセル技だし、どちらも電気自動車の会社や自社開発はできるのだから新規ではないのでリスクも低いし専用設計が狙えることが利点だね(*ノω・*)v

仮にダイハツ・スズキがEV、PHEVに進出してきてもインフラを提供しなきゃいい(ゲス顔) 。充電できる設備を提供しなければ何もできないEVなので、自宅でしか充電できない高価格帯なEV型軽自動車に軽自動車二強が進出する可能性はそこまで高くないと思うんだ。仮に貸すにしても有償にすればいいし、やり方はいくらでもある。そこは充電インフラを共同で持った三菱・日産の強みです。

そうしたところを活かせる軽自動車であれば今回のような不正にはつながらなかっただろうなぁとか割りと勝手に妄想しました。素人考えだし、そんなの当然巧く行くとは思えないんだけどね…

でもほんと i はほしいんだよ、今でも

 

燃費が全てじゃないのはユーザだってわかっているし、環境にいいというならクルマに乗らない生活が一番いい。エコを求めてクルマを買い換えるのはエコじゃないし、エコカーに乗り換えるとガソリン代が節約できるにしても新車に買い換える予算とガス代は元が取れる範囲なんですか?って気がする。購入者もそこまで馬鹿じゃないし、似たような、0.5km単位の燃費工場を歌うようなメーカのやり方なんか多くは気にしないと思うんですよねぇ…そういうものから解脱した楽しいクルマを期待します。

 

ま、もうそこまで三菱に明るい展望ももっちゃいませんけどね、ぼくは。

mainichi.jp

これでステークホルダは納得するんですかね?益子氏は報酬ゼロで居残り、相川氏は辞任ってどう考えてもおかしいんじゃねーのってことです。そもそも益子政権時代のクルマが大半で、何を見極めるのか知らないけどこれで本当に周りは納得してんのかと言いたいわけです。開発畑から出てきた相川氏がトップであれば、ランエボは消えたにしろ、何らか三菱らしいクルマが出るのではという希望があったわけですが、それすらも最早望み薄です。エボは犠牲になったのだ…

池井戸潤あたりに企業小説として書いてもらいたいなぁ…ここまで来るとむしろ清々しい。

 

長々書いておいてこんなことを書くのもあれですが、誰が強者で弱者かなんてそんなことは正直どうでもいい。

自分が子供の頃から好きなブランドが消えていくのはどうしたって辛いものがあるし、黙って見ているには耐えられないところもある。

三菱だけじゃないそれぞれのブランドにはそれぞれのファンがいて、思い入れがそれなりにある。あれだけ叩かれても三菱が好きな人は自分も含めてまだ三菱が好きだと思う。だからこそ強かろうが、弱かろうが、好きなブランドには死んでほしくない

 

子供が生まれて思ったことは、きっと自分の子供はクルマが好きになるんだろうし、大きくなったときに子供に話してあげたいんですよね、そういうクルマに自分たちが乗ってきたことを。自分だって父が往年の三菱車に乗ってきたことを誇りに思うし、それで自分も三菱を乗ったのだから子供にもそういう思いを伝えたい。けれどメーカがなくなったんじゃ、話的には「むかしダイハツは一般車作ってたんだぜ」的な過去のメーカになってしまいます。

 

健全な自動車業界になってくれて、各ブランドのファンが胸を張ってそのブランドのクルマに乗れたり伝えていけるそんな世界が一番です(*ノω・*)v

 

自動車というのは思い出の中に残るものなので、どうかその業界に生きる人達には目先の数字だけでなくその商品を買うユーザがどういう思いで買うのかまで考えたものづくりをしてほしいと願うところです…

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